智慧城市网

 

　　2)增强运营能力：从既有路网着手
 

　　由于城市发展较快，现有路网往往是根据需求东一条西一条道路拼成的。而我国的城市道路规范，之前有很长时间没有更新，之后的更新中，其要求和依据规范设计的道路，有许多仍不能适应社会需求。因此，路网中有许多可以优化的地方，可以通过对现有路网的修修补补，增大路网的容量。现状路网本身也需要经常评估，调整一些路段的功能，挖掘出更多的容量来。
 

　　应该与路网优化同时进行的，还有交通管理和控制的优化。可以使用一些新技术减轻拥堵的程度，如形成单向运行、接入管理、潮汐车道的措施。此外，提升交通控制技术的应用也是增强运营能力的手段。
 

　　在现有投资中，较多投入在智能交通中，而控制的基本手段(如交通标志、标线、信号控制)的投资非常有限，尤其在能力建设上(如管理团队和外包力量)不注重交通控制的专业性。现在，经常会关注控制措施是否符合规范，其实，符合规范只是进入了专业门槛，并不能解决问题。
 

　　因此，经常会出现符合规范但不专业的措施，致使实施效果并不好。这形成了恶性循环，只能增加抓拍来执法，然后司机为了躲避抓拍行驶异常，忽快忽慢或者在没有抓拍的地方随意变道。控制应结合人性和需求，经常出现违法的区域，意味着需求旺盛，一味寻求执法，不阻止需求，只会使问题分散或隐蔽。
 

　　大部分的需求应该被引导和控制，规则要被理解、接受并尊重，才会起到佳效果，而非全部采用强制手段。
 

　　交通事件的管理也是我国城市的弱项。许多城市对事件发现迟、处理慢，交通事件占了大部分的道路资源，使拥堵扩大。好的交通管理是基于的监测能力和快速的处置流程。不着边际地随意应用新科技，却不改善流程、不改善交通控制，被浪费的不仅仅是道路资源，还有老百姓的时间。
 

　　3)需求管理：抑制小汽车，管理土地使用
 

　　与其说是抑制小汽车出行，不如说是提高其他出行的性价比。这样的方法有很多，如提高公共运输的通行效率，让乘坐公交的时间短于开车的时间，这是改变旅行时间对比；还可以改变旅行费用，提高个体定制化出行的成本，或者收取拥堵费，或者减少小汽车车道数让给公交车辆行驶。通过时间、金钱的杠杆，改变人们的选择。也有的需求管理方法是鼓励在家办公，或者错时上下班，需求管理的手段是减少出行需求，或者使需求分散、迁移。
 

　　土地使用管理则涉及城市整体管理的内容，也面临更多更复杂的局面。利用税收政策、公共交通引导开发、土地政策等，将一些机构和企业搬迁，减少城市中心的拥堵。
 

　　许多城市用各种方法来治理拥堵，有成功的，也有不成功的，还有的带来问题，使城市竞争力下降。因此，方法不是关键，关键在于结果，要因地制宜地逐步缓解拥堵。
 

　　如何推动拥堵治理
 

　　对各城市的治堵工作进行监督、推动并考核，是一项符合我国国情的公共政策。这样的政策，要注意以下几点：
 

　　1)明确并区分考核对象
 

　　大到两千万以上人口的巨型城市，小到几万人口的小城镇，拥堵现象在我国许多城市发生，但原因却各有不同。因此，考核政策的组成要素会相差很大。
 

　　譬如，在一线城市，轨道交通承担了主要通勤流量，拥堵可能出现在地铁口，需要考核的重点是公共交通的方便、准时和舒适。然而，对于一些小城市，公交的客流很少，人们通常使用自己的交通工具上下班，如果需要维持公交的方便且准点准时，会使城市背上很大的财政负担，自然也会减少居民的其他福利。
 

　　此外，因为气候的差别和地形的影响，也会造成城市出行方式的差别。南方平原的中小城市，适合骑行自行车、电动自行车，而山区城市的居民可能更愿意乘坐公交。一个地区合适的交通政策，也许会是另一个地区造成拥堵的原因。因此，需要搞清楚考核对象，才能制定对应的考核政策。
 

　　2)要有真实可靠的监测方法
 

　　一些企业地图软件的城市拥堵排名，让许多城市政府感到压力，被排名堵城的城市，立即投入资源去改变交通面貌。虽然，这些企业做出来的排名榜被许多人诟病，有些人认为其有所意图，然而，地图软件对交通的监测能力已被老百姓接受并信任，其形成的结果也自然对城市政府形成压力。
 

　　因此，治堵的考核，要求考核者拥有真实可信的监测能力，并要做到公平和公开，考核者本身是谁倒无关紧要。要有监测能力发现是否拥堵；也需要用监测结果来证明是否有改善。
 

　　政府日常的报表和纸面文章反映不了这些，也无法形成有效的压力。治堵考核，不能以文书(譬如汇报材料或者规划设计文本)来反映，而要用真实可靠的监测结果来反映，否则，就会变成文书大赛。
 

　　3)要有所为，有所不为
 

　　有所为，要为老百姓而为，治堵的考核要面向老百姓的获得感，要面向结果，也要面向产业发展。
 

　　公共政策的问题，通常也是资源和利益如何合理分配的问题，像治堵这样的公共政策，因其撬动的社会资源之广，已变为一个涉及民生的社会、经济政策。
 

　　首先，从大的方面去看，这样的政策要促进社会的公平、提升文明和可持续发展；其次，应该从治堵具体施政和产业促进来思考产业提升政策；后，还要推动城市政府形成有效的信息传递机制、协调机制、资金分配机制、人员考核机制等，改善流程和信息传递。
 

　　有所不为，是考核人的有所不为。
 

　　治堵考核是一项包含有技术要求的公共政策，本质是公共政策。因此，制定者、考核者的定位不是专家学者，无论原先顶着教授还是工程师的头衔，在这项工作中，都是带有行政职能的技术工作人员。这样的工作，仍然需要贯彻这句话：要加强对权力运行的制约和监督，把权力关进制度的笼子里。
 

　　作为专家学者，要么安心做考核者，推动社会进步；要么就风风火火地做执行者或者第三方，推动技术进步和产业提升。两者身份如果兼具，即使是在不同的城市，或者用不同的马甲，都会损害这项政策的公平性和可信性。
 

　　治理拥堵是我国迈向文明富裕现代化强国的必经之路，既然必须走，那就认真地谦虚地走完这段路程。(原标题：交通设施|拥堵不是车速慢，而是没有可靠的时间预测)