浅析智能交通各领域的PPP建设模式
- 来源：中国交通技术网
- 2015/6/25 10:09:434365
当交通运输部所主导的一些示范性项目落地之后，各示范城市（大多为省会城市）所在省份的其他城市，受到示范城市的影响，也开始建设一些智慧交通项目，主要为公交智能化、出行信息服务、出租汽车管理信息服务项目，这些项目从原来分散在各运输企业，逐步升级打包为市/区一级项目，体量和项目总额都迅速扩大。但整体来说，交通口在智慧交通领域的项目几年难得一个，在申请财政资金方面，不是很困难，所以采用社会融资建设并不多见，在招投标中也很少见BT模式，印象中近几年只有前年的阜阳智能公交项目采用了BT。
高速公路领域的交通智能化项目，比如ETC、高速公路监控等等，其建设主体都是高速公路管理公司，大多是不差钱的主，有稳定的高速公路通行费收入。即便高速公路建设是PPP模式，但高速公路机电以及其他智能化项目大多也会是运营主体直接面向市场招投标建设。只有路网监测和交警口的视频监控设备，面向于管理，项目费用来自政府投资，需要财政拨款，很少有社会融资的需求。
交通运输部2014年开始推行的省级客运联网售票项目，意欲在2017年实现二级以上客运站的全国联网售票，已有部分省份项目已建成，多是当地交通运输部门财政投资，也有部分PPP项目，比如甘肃。
甘肃省运管局采用PPP模式建设道路客运联网售票系统的过程中，其下属的甘肃道路运输场站资产监管运营中心作为国投资金出资人，委托下属全国资的新陆港资产运营公司履行国有资金股东权益，与招标确定的社会资本方--北京盛威南凌科技有限公司按照混合所有制企业模式，成立股份制的甘肃公众道路客运联网售票运营服务中心有限公司。在具体运作中，甘肃道路运输场站资产监管运营中心负责组织实施项目的招标、建设等具体工作，并引进社会资本2100万元，填补了项目建设资金缺口，解决了"建设难"问题；采用市场化运作模式，在道路客运售票联网的同时开发商旅、广告等业务，解决"运营难"问题；通过制定统一规则，和客运站签订合同，确保其合法利益，解决了"组织难"问题。
城市智慧交通领域的项目包括综合交通运行指挥中心/交通信息与应急指挥中心、停车管理/收费联网、公交智能化系统/出租车管理信息服务、出行信息服务、公共自行车等等。交通口的项目有面向管理需求的，也有面向服务需求的，交通口的智能系统所覆盖到的交通参与者要远远超过交警口，服务对象也是面向所有出行者，而且其中有一些领域是可以合法合理的面向用户收费运营。
综合交通运行指挥中心/交通信息与应急指挥中心，这个大多在一二线城市才有，是整合了路政、运管、轨道、港航、城市客运管理等诸多系统内的交通信息，一些城市甚至接入了交警、气象等部门的信息资源，大化的获取与城市有关的交通数据，从而为交通组织、交通运行、交通应急提供决策参考，同时为市民出行提供信息参考。这一类型的项目，将成为城市智慧交通建设的重要项目，能够放入智慧城市框架下，作为其重要一部分，与其他城市管理信息系统互联互通。这一类型的项目，基本上只能依靠财政拨款来维持运营，也没可能获得“交通违法罚款收入”，目前也很少看到社会融资，因为建设城市大多是经济发达的城市，而且一个城市也仅有一个项目，多为财政投资，未来中西部城市或可能需要社会融资，但PPP模式是否适用于这一领域，还有待资本来设计模式，以及行业内的智慧支持。
停车管理/收费联网、公共自行车、出行信息服务等，都直接面向使用者，尤其是前两者，每使用一次，都需要向运营方付费，这两个项目类型可以设计出很多的PPP模式，而且政府也完全可以放手让社会资本参与，但前提是做好系统规划和技术方案设计，同时出台严格的考核措施，规范收费费率和价格。只是很可能在这个领域，政府的角色是既当运动员，又做裁判员，根本在于与民争利，尤其是停车管理/收费联网，因为这个领域，没有政府的牵头参与，市场力量是很难完成资源整合，利益很难协调，前期投资成本巨大，或许成立国有与民营的合资企业会比较靠谱，收入主要来自停车联网之后的停车位收费分成。路侧的停车位联网收费，不在这个范围之内，因为路侧停车位属于公共资源，按要求是要全部上缴财政。据了解一些要推行停车管理联网的城市，多是成立市属企业来进行运营，其主要收入来源就是路侧的停车位收费。
至于公交智能化/出租车管理信息服务、出行信息服务，在示范城市中，建设资金大多由交通运输部补贴一部分，市级财政支持一部分，公交企业承担一部分等来筹集，基本上不需要向社会融资。但在示范城市之外，尤其是中西部城市，即便将系统、硬件、运营打包在一起，也不过一两千万，但对财政而言，这并不是优先考虑的，如果示范城市以外的城市项目，要进行社会融资，将比较困难。一是公交智能化系统在大部分功能设计上，是面向政府和公交企业的管理需求的，面向公众的那一小部分，也都是没可能收费的，能设计PPP模式？首先，一两千万的项目较难获得社会资本关注，其次，中小城市的公交公司运营很难盈利，再次，中小城市的浮动车数据对于交通信息服务企业而言，也缺乏吸引力，建立在此之上的手机出行APP，用户规模欠缺，也难以吸引到广告客户。公交公司的车身广告、车载电视和站牌广告，早已经被承包完毕，可能有运营收入的，就只有电子站牌和出行信息服务APP的广告收入。中小城市的公交智能化/出租车管理信息服务、出行信息服务，可能的PPP模式，就是将车身、场站、电子站牌、出行信息服务APP的所有广告打包，作为运营环节的组成部分，合同期内，双方协商分成模式。
四、传统集成商的角色？
从目前来看，不管是交通管控领域，还是高速公路、智慧交通、智能公交领域，甚少有传统的集成商和工程商参与到运营环节中去，目前所了解到，仅有千方科技、易华录等少数几家企业有参与到运营中去的可能，千方科技在2014年中标了阜阳智能公交BOT项目，特许经营4年，或许千方科技可以将此作为试点。
对于大多数的集成商而言，其角色依然是系统集成和产品设备提供安装，参与到运营环节，人力、资金都是不可承受之重，要知道对一些项目较多的集成商来说，连项目的后期维护和人员培训都是一个让人头疼的问题，要分散不少的资源。所幸的是，不管项目建设模式如何变化，但集成商在项目建设中的核心地位不可能改变，一些本地的电信运营商中标之后，通常会进行二次招标。只是一些上市公司可能会有业绩和报表上的需求，中标企业要一定是本企业出现，这会造成一些困扰。
未上市的集成商未来或可能与一两家有兴趣参与智能交通行业PPP模式的资本机构，达成战略合作，作为一个联合体，去参与PPP模式的建设、运营，资金由资本机构来承担，集成商只与资本机构发生经济联系。或者，集成商与银行、证券金融机构达成战略合作，由银行、金融机构提供授信，集成商承担整个项目的建设、运营，但这样对集成商是一个非常大的挑战，在经营模式上，是一个巨大的挑战。
五、小结
从大环境来看，缺乏运营环节的项目不管设计成哪种PPP模式，社会资本的兴趣都不会很大。国家发改委投资司副司长罗国三4月24日表示，国家发改委正准备建一个PPP项目库，目前正在收集、汇总地方的PPP项目。全国各地大概只有10％－20％左右的项目签订了合同。另外，4月25日开幕的南京创洽会集中发布37个PPP合作项目，总投资240亿元，拟引入社会资本146亿元但有合作意向的洽谈者不到两成。
这其中的原因，可能比较复杂，首先资本会对采用PPP模式的项目利润进行一个比较，是否合算，是否合理，毕竟资本永远是逐利的，他们永远在寻找更*，投资期更短的项目；其次，在设计上会比较麻烦，要兼顾政府、投资方、建设方、运营企业等多方利益；再次，社会资本对政府偿债能力的担忧，以及政府公信力下降的原因，政府项目的PPP模式，我们只能是且看且行。
整体而言，PPP模式还处于一个摸索阶段，更需要众多企业去探索，但可以断定，传统的ITS企业不可能成为PPP模式的主力，专业的事情交给更专业的人和机构去做，这应该是ITS企业应该放在位考虑的。
不同于污水/垃圾处理、收费公路建设、收费停车位管理、与房地产有关的市政建设、客运运营等公共服务，在智能交通领域，不论是交通管控还是智慧交通，都属于信息化项目，其特点是建立在公路、营运车辆、停车位等交通基础要素上，依附于这些交通要素；其次是不能直接产生经济效益，不能面向被管理者和用户收费；所以将这样的项目PPP化，更为复杂，也更需要各方探索和妥协。
后以国家ITS中心主任王笑京的话做结尾：PPP模式是我们国家在未来整个建设或者是产业发展中与大城市基础设施建设相关的一个很重要的模式，上这种模式很普遍。在智能交通领域，PPP模式也应该鼓励，因为它能够更多的调动社会资金及资源。当然，政府引进PPP模式的同时，要允许企业挣钱，如果没有利润，没有收益，不可能有企业资金涌入。不过，智能交通也有它的特殊性，比如说有些和公共利益相关的系统，PPP模式就不大合适，像信号灯系统、违章抓拍系统，国内曾经尝试PPP模式，但都不是很成功。所以，一些涉及到公益服务特别是和执法相关的项目，好还是以政府为主。