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　　【智慧城市网 市场分析】 公路信息化是这两年智慧交通行业投资最火热的领域，外部催化的智慧高速建设，内部推动的交通、公路企业数字化转型，都让这个领域充满机会。这也是一个相对市场化的市场，不依赖于财政投资，在信息化投入上，相对也比较大方，对能够提升生产力(通行能力)的技术和系统，一直不吝于投入。
 

　　3月30~31日，2023中国公路信息化大会暨技术产品展，应百度邀请采访交流，同时也走马观花式的参观和学习；31日上午，陪同湖南省交通运输厅科技信息中心乔川龙博士观展交流，也算略有心得，抛砖引玉(但愿不是抛砖引“砖”)，如有谬误还请指正。
 

　　一、智慧高速的生态变得更加丰富
 

　　从2023中国高速公路信息化技术产品博览会观展所见，可能以往展示的更多是偏硬件，现在更多是偏解决方案，而且不仅有提供整体解决方案，还有细分到服务区、隧道、收费站等高速公路各节点的管理和服务解决方案，出现了专门针对某一场景的硬件集成解决方案。
 

　　比如仅收费这个环节，就有收费机器人、智慧稽核、ETC设备、自由流解决方案、边缘计算单元等产品和解决方案，参与企业也非常多。
 

　　感知方案开始多元化，比如腾讯的纯雷达技术路线，已在成都证实了其感知能力；视频和雷视融合仍然是主流，也有人在探索雷射融合。
 

　　数字孪生是本次展会的重点，多数企业的数字孪生解决方案，是针对隧道、桥梁、收费站以及重点路段等节点，只有百度、阿里等展示出了更强大的公路全线、公路网的数字孪生能力，可能是因为数字孪生的载体是高精度地图，而数字孪生引擎，则是展现孪生效果差异的大杀器，具备这两个能力的企业，屈指可数。当然，桥隧收费站等节点的数字孪生，可能也不需要“牛刀”，满足需求的，都是好“孪生”。
 

　　二、业主单位开始变得“冷静”
 

　　这一点可能成了共识，智慧高速不是也不应该是智能驾驶汽车的试验场。
 

　　如“李逍遥的春天”在其雄文《智慧高速：霍乱时期的爱情》一文中提到，现在智慧高速已经从儿童期走向青少年期。这一阶段已经不是“大厂、大咖”们说智慧高速应该如何如何，业主们就会如何如何。这一阶段的业主，已经形成了对智慧高速的世界观、价值观，知道自己想要什么。
 

　　从双方关系来说，大厂和业主们的“热恋期”进入尾声，“盲目”的信任和喜欢回归到“柴米油盐”的平常生活，也就是日渐平淡的“相处阶段”，需要了解相互的需求和优缺点，未来两者能不能长久下去，也就要看这一阶段的发展了。
 

　　所以，未来一段时间的智慧高速建设，也将变得理性。未来的智慧高速建设，感知能力建设也将从依据理论、规划建设，向满足需求而建设，比如四川的业主就在分享中提到，此前四川一些高速的感知设备点位密度达到了200米一个点位，但经过实践证明，800米一个点位也可以满足需求。
 

　　公路信息化建设的主导权正在从集成商、互联网企业让渡到高速公路集团手中，相信部分智慧高速项目，将会由高速公路集团所属信息化公司来主导，互联网企业、解决方案企业、产品企业，都将在“联合实验室”的框架下，推进项目建设和技术研发。
 

　　未来交通集团的数字化建设，可能会大致遵循这么一个框架，由互联网企业等打造类似交通一张图、数据中台一样的数据底座，实现数据统一汇聚，统一接口，统一调用；交通集团培养自己的技术团队，可以根据前者所创建的数字化平台，来优化已有或开发新的管理和业务系统；高速公路外场设施建设，依据制定好的框架，接入到数据中台/交通一张图中；传统外场机电、智慧高速建设，由交通/高速公路集团旗下信息化公司做总包，其他互联网企业、公路集成商做分包，或者直接由他们采购设备和集成，再将劳务施工外包给其他团队。
 

　　这会是公路信息化行业的新生态么？
 

　　因为此前对高速公路信息化大会参与不是很多，不知道前几届是否也是这样，今年的展览上，各高速公路集团以及下属信息化公司参与展示的比较多，比如山东、福建的高速公路集团，江苏交控集团旗下的感动科技，辽宁交投集团旗下艾特斯，贵州高速公路集团控股的贵州中南交通科技，河南交投集团旗下河南中天高新智能科技，山西交控集团旗下山西交通科学研究院集团，河北交投集团旗下交投智能交通技术公司，江西交投集团旗下方兴科技等等，还有西安公路研究院、厦门路桥信息股份，中咨泰克交通工程，浙江交投高速公路运营管理公司等国资背景的公路信息化企业，同样也是根正苗红。没来参展的云星宇、浙江高信技术，同样也具备参与全国公路信息化项目建设的能力。
 

　　为什么他们要集中参展？
 

　　三、高速公路出行者的获得感将有所提升
 

　　阿里云、高德、蜀道集团联合发布了车路协同高精度导航，而百度也展示了“准全天候通行”系统下的数字孪生导航能力，实际上和前者的车路协同高精度导航类似。感知能力的全面提升，不仅可以赋能管理，同样可以服务于出行，比如前方事故、施工、能见度下降等，都可以通过系统下发到周边情报板，以及导航地图，百度就表示，在特定路段，当车辆经过这些异常事件所在位置附近时，导航就可以自动进入到数字孪生界面，更为直观的辅助车主通过相对危险的路段，通过该路段之后，自动恢复到常规导航界面。
 

　　个人认为，百度这种主动响应式的服务，更为经济，也不会让车主产生依赖，毕竟还有更多的路段没有这样的感知能力。
 

　　除此之外，金溢科技展示了ETC 2.0设备，即显示屏与ETC标签一体化设备。最大的特点是可以通过设备获取ETC门架或者其他高点视频设备的视频实时数据，可以获知前方路况，当然前提是门架天线需要改良、增强，其传输速度达到了4Mb/S，而且这种点对点的传输，是不需要流量费用的。最大的难题，是如何让车辆安装ETC 2.0设备，目前看起来，走前装路线是比较稳妥的方式，但路端如果不进行规模化改造，前装车主也不会有太多获得感。如果规模化推进，可能会是ETC能不那么容易被其他技术替代的一张王牌，也能让车主会有更多一些的获得感。
 

　　四、高速公路数据的资产化探索
 

　　首先来看感知数据的资产化。
 

　　比如成宜数字高速、京哈准全天候通行路段，已经拥有超强的感知能力和准确度很高的感知数据，这些可以直接为自动驾驶提供决策依据吗？
 

　　L4等级的智能化道路，能否让L1、L2等级的智能车辆也能享受更高等级的智能驾驶乐趣？
 

　　百度在河北的探索中，就设想将高速公路感知数据资产化，即将数据提供给其他的汽车厂家，让其旗下的车型获得较高等级的智能驾驶体验，而且据称，百度已经和某汽车大厂就此进行了深度接触。当然，这对其他图商，可能不是个好消息。
 

　　此外，广东省交通集团的高速公路一张图项目，同样产生了大量的动静态数据，而该集团信息中心也在推进数据的资产化，但是路径不太一样。信息中心计划将数据经过清洗、确权、评估、登记之后，放到数据交易市场交易，同时将经过确权、登记、评估之后的数据资产并入集团的资产负债表，从而提升集团的资产规模。可能会有人认为这是虚的，数据交易能产生多大的价值？实际上，交易本身并不重要，重要的是资产化能够并入资产负债表，要知道我国的高速公路公司虽然看起来日子很滋润，但资产负债率也是相当高，可能很多都接近了政策所规定的负债率红线，如果将数据资产并表，那么多出来的资产，也可以用来贷款，贷款之后用来建设智慧高速或者别的建设……
 

　　但据介绍，该路径仍在探索之中，还没走通，ITS114搜索了一下，发现广东省交通集团在去年其实就和广州数据交易所有过互动，并在其指导下开展数据资产化的前期工作。如果这条路能走通，估计绝大部分交通资产运营集团，包括公路、公交、大型运输企业、停车、港口、枢纽等，都会以建设交通一张图为开始，来探索数据资产化。
 

　　五、感知设备的运维要求将变得史无前例的高
 

　　一般而言，越智能的系统，其安全性也越重要，一般网络安全，灾备系统都是标配。对于高速公路而言，感知设备所支撑的管理和服务工作越多，设备的运维要求也将变得前所未有的高。
 

　　比如准全天候通行(契约式通行)，一是气象检测、预报数据有误，就可能发生追尾、碰撞事故，二是感知设备有误，无法对选择“契约式通行”方式在能见度条件不是很好的情况下上高速的车辆进行有效跟踪，也就无法确认其是否按照契约规定的速度、车道行驶，无法及时做出预警，同样可能导致事故发生。
 

　　比如前文说到的高精度车路协同导航，或者数字孪生导航，当你在雨天、夜晚、大雾等天气条件下发现导航地图所展示的数字孪生环境，比人的视野感知能力更强，能够作为驾驶决策依据时，会不会让人产生依赖？如果我们信赖的、辅助式的数字孪生导航，因为感知异常，不管是数字孪生界面突然中断，还是感知数据有偏差，都可能对驾驶行为带来负面影响。
 

　　感知数据的资产化，是不是也没那么容易？
 

　　六，AI数字人可能会成为指挥中心标配
 

　　百度牵手河北高速集团共同孵化业内首个智慧公路AI数字人“简璐璐”，能够采集精准信息、简化沟通流程、提供有效服务，实现一语告知、一路伴随。“简璐璐”拥有对话式全新交互系统，结合语音语义理解能力形成全新交互模式，能够通过对话完成业务处理，依托大模型的知识增强能力与内容生成能力，对发生的道路事件、问题进行智能决策处理，智能生产需要的内容，并自动撰写高速公路事件处理报告，成为业务强大的智能助手。
 

　　“简璐璐”分为管理端和车主端，车主端类似于导航地图有了一个更智能化的百度“小爱”，管理端则要更复杂一些，不仅只是个虚拟形象，而是要具备提出决策“建议”的能力，以事故识别、处理为例，以往都是根据人工确认再根据预案来处理，也没办法全程跟踪各方到达现场的时间，也没法预测事故处理的时间，对道路通行能力造成的影响，恢复正常通行的时间等，而“简璐璐”则需要智能识别事件等级，需要哪些相关机构前去处理、救援，并根据各方出发和到达现场的时长，来预测事故处理时间和拥堵程度，是否需要关闭相邻收费站，是否需要发布相应事故信息，请相应车辆选择其他公路通行，如果是危化品车辆，还应根据车辆运载的物品评估是否要通知应急、消防等专业处理机构，再来评估是否暂时封锁整个高速公路路段……事后再自动生成报表，总结和复盘。
 

　　这需要长期不断的训练，而这也是人工智能大模型发展的要义。也许有一天，“简璐璐”会和chatGPT一样，能根据条件，生成最佳方案。
 

　　这样一个人工智能角色，也许每个指挥中心都想要，不管是高速，还是城市交通，还是应急管理，还是其他运营指挥平台……
 

　　当然，前提是，内部协作或者跨部门协作机制已经相当成熟，毕竟中心端人工智能化，线下的工作仍需要不同部门、不同职能的人来协同处理。
 

　　七、准全天候通行
 

　　说一说准全天候通行。需要强调的是，这里是“准全天候通行”，不是“全天候通行”，也就是说不是任何气象条件下不加限制的通行，实际上要满足“准全天候通行”需要满足不少条件。首先要明确一点，法律规定是雨雾天气能见度在50米以内时，封闭高速公路，雾天能见度在50米以上100米以下、雪天、大雨路面积水时，采取交通管制。而在在实际操作中，常常是在能见度处于200米左右或者局部路段有雾时，就关闭高速公路，开始分流。
 

　　基于这个前提，来看“准全天候通行”的要求。
 

　　一是气象检测设备准确度是否足够，公路气象监测设备需要当地气象局专业的工作人员定期去现场调校，否则一段时间之后，就是个摆设， 河北高速公路集团技术创新管理部部长李春杰就表示，目前正推动京哈高速所布设的气象监测设备巡检进入到当地气象局的网格化巡检网络中。
 

　　二是，交警部门认可该系统，包括对能见度的判定、感知设备覆盖和孪生能力等。决定是否封路和管制，这是交警的职能。比如以前交警根据几个点位的监测，能见度在200米以内，就要管制、限流，现在可以依据系统的精准判断，来决定管制措施，能见度到底是多少米，能见度在多少米之间，可以采取“契约式通行”，多少米能见度时要驱离车辆就近下高速等。
 

　　什么是“契约式通行”？就是要通行该路段，需要向交警申请，而且需要答题，相应的驾驶安全知识的题目，通过了，并按照限定速度、限定车道行驶、相应的车辆操作措施等上路行驶，如果在行驶过程中，有超速、持续的不按车道行驶，则以后不再可能通过申请。
 

　　虽然河北高速公路集团没有表明这种契约式通行会限定车辆类型，但在宣传资料中，更多是面向货运车辆。京哈高速河北段是重要的物流大通道，但据称一年中因为天气原因封路的总天数接近一个月，而在非周末和节假日，货运车辆往往才是高速公路通行的主力，对这类车辆实施“契约式通行”，并约定速度、车道，通过路侧持续的感知设备来监测车辆驾驶行为，确保安全，更符合实际需求。
 

　　此外，使用百度地图的用户(在四川成宜数字高速则需要使用高德地图)，可以使用基于高密度的路侧感知设备所生成的车道级数字孪生导航地图，在雨雾天气、夜晚等能见度不好的情形下来获取更为清晰的道路环境信息(如前后车辆、障碍物等)，以辅助驾驶。
 

　　个人对此还存在几个疑虑，一是现在高速公路很少是不交互的，那么从其他高速公路转来的车辆如何处理？动态可变限速(山东交警在近10年前推动)是一个比较好的解决方案，但如何提醒车主，也是个问题。二是，如果依据数字孪生导航做驾驶决策而产生了安全事故，地图和运营方是否要承担责任？还是说在提供这类地图服务时，就强调仅用于辅助驾驶？