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　　【智慧城市网 企业关注】在能源政策与双碳战略的影响下，目前各个地区都对新能源提出了新目标，特别是2035前，我国汽车产业需要实现汽车混动化已经有了非常明确的指标。因此，在政策层面，也奠定了汽车电气化对双碳目标达成起到了非常强势的驱动力。
 

　　格局：新旧势力交替期
 

　　在当前中国市场，盖世汽车研究院发现过去三年新能源乘用车市场份额已经超过了15%。而在我国销售的TOP 15的车型，有四个车型是EV车。为此，盖世汽车研究院将中国汽车格局进行拆解，从而发现特斯拉在中国企业占14%，自主新势力占15%，传统的自主涵盖了一部分全新车型占了40%，整体占了70%左右，而造车新势力在7年的时间内占了30%。
 

　　可想而知，未来跨界的企业投身汽车产业，将对NEV市场将会起到强烈的冲击。
 

　　与此同时，NEV的浪潮将会快速覆盖不同的人群和不同的城市。智能汽车的发展趋势与智能手机已经实现的迭代路径存在诸多相似之处：迭代周期缩短，软硬件升级频繁，汽车电子化器件出现类似于智能手机的软件变现模式。以特斯拉为例，除了它的软件订阅，推出应用商城生态和保险业务，其实是在汽车产品全生命周期内寻找更高的盈利引领点。特斯拉从去年的财报在软件方面的盈利已经非常可观。
 

　　目前NEV已经初步形成阵营，盖世汽车研究院将其分为几类，首先是整车及Tier 1，他们更偏向于做底盘的集成和开发试验。其次，还有类似滴滴服务的业务商，它偏向于场景化的网约车做开发。第三类是国内比较有代表的BATH，从生态到自动驾驶、智能座舱方面做工作。第四类，以英伟达为代表的芯片及软件企业，在未来可能会出现寡头垄断巨头。
 

　　在如此大局之下，盖世汽车研究院预计2021-2029年整体市场将保持3.4%左右的复合增长率发展，2022年国内乘用车市场将达2,248万辆，其中新能源产品预计达到460万量左右；2025年新能源汽车市场有望接近千万规模。
 

　　机遇：汽车供应链变革迎来重构机遇期
 

　　对目前全球市场而言，对电池、电机材料的使用都会有比较高的需求。从中短期可以发现，材料的上涨，芯片的影响会对电动车的发展产生巨大的的掣肘。
 

　　在动力电池方面，当前面临较大缺口的压力，比如碳酸锂涨价，上游原材料企业纷纷往TGWh规模扩张。因为它必须要掌握上游的原材料才能控制它的成本，必须要获得更大的规模才能降低很多的成本。所以当前动力电池市场正在发现翻天覆地的变化，比如过去一直在推行三元电池，但是近两年碳酸锂电池又强势登场，而以特斯拉为例，它从过去的18650到后面的4680，Pack成组效率已经不可同日而语。
 

　　电驱动系统与电控系统的集成化成为核心趋势，主机厂与系统部件供应商中各模块玩家均希望成为最终的集成方，占据新的价值高地。自动驾驶汽车主要遵循硬件优先发展，随着软件算法逐步升级，并结合5G/V2X通讯技术，最终实现L4/L5高级别自动驾驶。随着这些技术的发展，国内很多公司也在该领域里面进行解决方案的布局。在自动驾驶的催生下，电动车底盘也从油改电平台发展到纯电动平台，再发展出滑板式底盘平台，集成度和模块化程度也越来越高。
 

　　多传感融合+高精地图是实现高阶智能驾驶的主流方案。新势力车企在软件全栈自研方面布局相对比较完善，传统车企中，长城软件布局相对完善，吉利也已有相应的开发计划，第三方企业中，比如说华为、大疆、地平线也在他们技术领域的研发。
 

　　在当前造车新势力中，小鹏、理想，它不仅在传感器的算法，包括网络、底盘控制这一块都有相关算法优化。AI芯片和软件算法是自动驾驶能力差异的核心，目前特斯拉采用自研芯片+软件算法的方式，处于领先地位，其他企业以其为标杆，逐步通过自研方式来打造行业竞争壁垒。
 

　　随着智能化的发展，汽车座舱也呈现这一趋势，总体上可分为电子座舱、智能助理、人机共驾以及智能移动空间四个发展阶段。从供应链的模块而言，座舱变化比较大。当前座舱软件架构里面，已经呈现主机厂与科技公司深度网状式合作布局的趋势。如在操作系统、应用端的联合开发，更好的提高了用户体验。如小鹏、思必驰及微软三家的联合开发，小鹏自主开发相关算法技术，并结合合作方的软件层技术进行迭代。
 

　　深化：核心部件深度国产化进入新周期
 

　　当前我国在高压部件、智能化、网联化这些领域，相对进展较快。现在不管是电驱动还是动力电池，国内主流的企业都有布局，它可能有自研或者有合作。在混动模块主流的车型也在DHT这一领域，也有相关的车型上市，而且效果不错。在智能化感知层上，国内激光雷达也比较有优势，大部分国内的车企也开始优先选择国内企业产品，如国内的速腾聚餐出货量已成为全球份额第二。
 

　　从目前的产业进展来看，功率半导体芯片有望优先实现国产替代，而MCU、传感器芯片将仍然面临短缺问题，而SOC芯片虽然目前暂无受到影响，但由于高性能产品集中度较高，未来存在缺货风险。
 

　　当前国内汽车半导体企业，也有自研的，也有通过收购做一个技术的吸收推出的。不管是MCU包括SOC，这一块我觉得国内的企业也有陆陆续续量产、上市。这个对于我国汽车行业而言是一个好消息，至少有一些部分部件开始国产化，但是这个步伐还是取决于产业链的成熟，因为它不但是开发，很多情况下在于它的生产制造，这一部分的突破还需要时间。
 

　　底盘作为自动驾驶执行层核心环节，线控制动、线控转向及线控悬架等产品国产化加速，将推动新技术从高端车型向中端车型应用，当前国内孔辉、保隆已经取得了不错的成绩。
 

　　当前国内在座舱领域已经进行了大量的布局，这一块应该会有很好的发展。多家供应商智能座舱平台在集成仪表中控、后座娱乐、HUD、语音等基本功能基础上，还进一步集成了环视、DMS以及部分ADAS功能等，以德赛西威为代表的国内智能座舱公司快速跟进，实现量产配套。
 

　　智能电动汽车的发展不是哪一家企业能够全部完成的，若将整个智能电动汽车的供应链打开之后，会发现在部分车身外饰件，底盘结构件、冲压件等零部件将偏向于规模化和标准化发展，而在域控制器，中间件和操作系统等软硬件耦合领域以后会出现0.5的供应商集成。再往上在集成服务这一块，包括一些辅助驾驶的生态服务，包括应用的APP的服务，未来车企的掌控力度非常大。
 

　　盖世汽车研究院认为领先产品力、软件定义汽车产品迭代、持续创新与跨界思维、数据驱动的盈利能力、用户个性化体验和产品规模化发展，未来会成为智能电动汽车玩家关键的成功因素。而这些体系的打造，需要通过开发协同、合理分工的体系才能推进智能汽车的发展，同时也需要供应链之间全方面的努力。