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　　【中国安防展览网 视点跟踪】2018年11月9日，由科技部高新技术发展及产业化司、科技部高技术研究发展中心指导，中国智能交通协会主办的2018’第十三届中国智能交通年会“城市智能交通创新发展”论坛上，北京市交通发展研究院院长郭继孚发表《新形势下北京市智能交通的发展》的主旨演讲，本文为现场演讲录音整理，未经演讲者本人审核。
 

　　一、北京智能交通20年发展历程
 

　　北京的智能交通规划在七五期间已经开始了，在这期间自主研发了个实时自适应城市交通控制系统，“九五”期间，研发了一系列交通信号控制系统，GPS警车定位、122交通事故快速处理诱导等系统。2008年奥运会期间，研发了奥运交通管理指挥控制系统、交通运行检测仿真系统和三级运营与调度系统等，北京城市交通智能化水平实现了跨越性的提高。
 

　　二、进行中重点智能交通建设
 

　　1、大数据资源池
 

　　经过前一轮的智能交通系统建设，我们建成了交通行业大数据中心，整合并实时接入了40余个交通运输业务系统，8000多项数据，数据存储量达到51TB，每天新增的数据量达到28GB，这么庞大的数据量，数据管理就成了一个问题，我们怎么把数据集中关联起来？
 

　　我们把这些数据统一进行了分类。如下图：
 

　　主要包括了移动互联LBS数据，电子车牌数据，网约车数据，移动地图、POI、导航数据等几大类别。交通领域各个行业包括互联网企业的数据也在里面。有了这个分类，我们就可以针对性地对这些数据进行精细化治理，进行一个全过程出行综合评价体系。
 

　　2、精细化治理
 

　　数据治理，要求要像大气污染治理一样。大气污染指标有很多，其中PM2.5这个数值备受关注，我们要求某个区域的测量越来越精细，每立方厘米的力度有多少？在交通领域，就是要化到人们在城市空间内任意时刻一个点的交通状况。我们把它归纳成PM2.5一样，我们讲单位公里时间，时速60公里就是1，40公里就是1.5，以此类推，非常容易，放到*，都可以量化对比。
 

　　交通出行综合评价体系从出行方式选择，包括公交、地铁、自行车、小汽车等等，还包含了各项出行指数，特征指数等。
 

　　关于停车监管信息化也在推进，刚才王市长也讲了盐城的停车经验，去年人大期间，北京也通过了相关停车立法，将从内到外，每条街逐步进行治理，利用路边停车电子收费方式关联起来严格管理。
 

　　3、出行服务
 

　　出行服务从较为单一的服务内容及发布模式发展为多样化、多渠道的服务模式，互联网企业提供的社会化服务开始蓬勃兴起，为用户提供了更好的出行体验。
 

　　，推出了北京交通官方微信，提供一站式的综合信息服务。与腾讯、阿里巴巴、新浪等互联网企业合作，推出城市服务平台。
 

　　第二，市政交通一卡通开通手机服务功能，日均刷卡量1718万次，开通网上充值、手机支付等功能，扩展了在公共自行车、P+R和部分路侧占道停车电子收费应用。
 

　　第三，交通成为移动互联网应用热点领域，基于互联网平台的交通运输服务已经延伸至出租、公交、货运、停车等领域。
 

　　4、问题和差距
 

　　相比于人民群众对美好交通出行的向往，智能交通系统目前还存在四个方面的差距：
 

　　，智能感知能力不足：智能摄像头、人脸识别、电子车牌、车路协同等新型智能化感知设备还未大规模应用；
 

　　第二，数据融合开放不够；数据整合利用不充分、标准不统一、对社会开放不够；
 

　　第三，系统调度水平不强：公交智能调度、红绿灯智能配时、公交地铁协同调度、城市乘机交通配合、智慧执法等智能化、精细化水平仍需加强；
 

　　第四，出行服务质量不高：电子诱导屏、公交电子站牌等出行服务设备未普及交通电子支付不方便，缺少集成多种交通方式的一体化出行服务。
 

　　三、未来出行变化趋势
 

　　1、出行从无序到有序
 

　　从城市的大背景上来讲，北京已经进入到了一个新的发展阶段，就是一个简单化的阶段。
 

　　在这个阶段当中，我们要再通过设施改造去解决交通问题，或者增加设施容量去解决问题，怎样通过科技手段来提高城市交通管理水平，提高交通通行效率，这是下一阶段城市交通主要治理的方向。
 

　　在新的发展理念下，我们面临一个新形势，就是新技术和新应用带来的新机遇。首先从出行总量来看，有一个整体判断，即在总量减量发展的情况下，仍然认为交通需求会是一个增量，出行距离和周转量也将会持续增加。另外，随着智能交通系统的建设，出行方式也在发生急剧地变化，出行时间也会变得更灵活，可控性大幅度提升。
 

　　这个趋势其实带来的想象空间非常大，首先，实现了交通供给和需求的透明化。现有交通系统实际上并不透明，供需之间也不平衡。所谓不透明，实际上是一种无序盲目的交通。我们经常会把它和医院看病做对比，大家都知道，上大医院都是通过预约去看病，而在我们的医院大家都是凌晨去排队，这两者有什么区别呢？其实你排不排队，都要用这个时间去看病，但医院并不会因为你在这里排队而提率，反而因为就医环境下降，可能医院停车资源也变得紧张。怎么样才能改善这点呢？预约。从交通的角度来讲，未来的交通系统实际上也是个预约系统，即从系统优化角度，在保证系统总体服务能力的情况下，改变出行需求时空分布，实现出行需求与系统服务能力适配，从而提升交通系统的服务效率。换句话讲，出行预约系统就是一个需求响应的系统，基于出行需求可以对系统进行干预。让人们按照预约“时刻表”准时、可靠、出行，实现“出行即服务”的理念，交通系统由“低效无序”转为“优化有序”。
 

　　举个例子，北京回龙观地区是北京拥堵非常严重的地区，这个区域只有一个出口道路，这条路每天的拥堵队列达到一公里，每天早上拥堵平均通行时间达到20到30分钟。就这么一小段路，可想而知，延迟指数有多高。那有没有办法改变这种现状呢？我们针对性地推出了一个错峰出行实验用户端APP，通过记录大家出行的时间，通过一些激励措施鼓励大家错峰出行。这个给交通系统带来了很好的收益，比如，某个用户每天的出行时间是多少，通过错峰出行之后，拥堵延迟时间也会减少，可能对个体的拥堵减少并不明显，但是它可以对交通出行系统带来很大的收益。
 

　　为什么我们能够为了建造一座桥花几个亿，就不能花一点钱，让大家改变一下出行习惯呢？这种方式是可行的，原来不可行是因为缺乏有效管理的职业手段，今天有了信息手段，我们的交通就可以做到更有序，更加组织化，这就能够显著地提高出行效率。
 

　　2、城市交通大脑
 

　　城市交通大脑这个概念，其实很早就有了，为什么之前没有提？为什么互联网公司现在提出来了？其实是因为之前他们不敢提。大脑不在“大”，巨头婴儿未必就聪明，关键在于什么？这个大脑一定要够聪明。其实在目前的交通通行认知情况下，交通大脑确实可以做到比较聪明，为城市提供更好的服务。
 

　　它的核心特征主要包含六个方面：
 

　　，大数据汇聚全景感知。强调数据的运用，对细化到个体的数据进行融合分析，对交通要素全面感知。

　　第二，云平台超级计算。瞬时完成计算的超级计算能力。

　　第三，机器学习人工智慧。充分运用机器学习、人工智能技术，实现自我反馈和自我调节。

　　第四，泛在互联系统协同。强调人、车、路、环境的泛在互联和协同运行。

　　第五，全局视野系统优。以全局优为目的，运用全局视角进行系统工序平衡，资源调配。

　　第六，实时反馈闭环控制。以“零延迟”完成系统反馈闭环，建立“数字平行交通系统”。
 

　　城市交通大脑的建设主要分几个阶段：初级大脑，中级大脑，*脑。
 

　　初级大脑阶段，首先要完善人、车、路、环境的信息采集系统，提升感知质量，建立标准化数据格式，同时搭建大数据计算平台，实现信息的分布式储存和在部门的互联互通。
 

　　中级大脑阶段，实现人、车、路、中心子系统之间的互联互通，基于机器学习，系统初步具备自省、决策、自反馈与迭代优化能力，并在示范区域内实现非实时的综合交通体系的优化配置。
 

　　*脑阶段，应该具备交通平行计算、实时调配资源能力，实现出行预约的大脑。所以，未来的交通系统，应该是路网能够有智慧，有思维，让人、车、路实现协同发展，达到综合交通体系的优化。
 

　　3、智慧的思维与工具
 

　　这方面核心的部件是基于大数据建立的交通诊断决策支持体系，即从技术上实现对城市交通演化过程的检测，及时发现问题，提出对策。首先是采集数据，把握基本特征，其次是基于大数据的交通特征进行“诊断”，然后分析宏观问题与行为主题活动关联性，明确“病理”定位病因，再者根据不同政策下进行城市建模、仿真，明确“药理”，后定精细化政策，进行城市交通整体或局部“调理”。
 

　　怎么才能让大脑有智慧，有思维，没有数据是不行的。比如，通过大数据的比对，我们发现北京亦庄，上海陆家嘴的出行范围是这个样子，再去比较北京的中关村，上海的徐家汇和陆家嘴的平均出行距离。北京平均通勤出行距离将近12公里，上海是9公里，为什么相差那么多？我们也看了一下职住平衡的状况，从数据来看，上海比北京的混合用地要好，但是其实不是这么回事，职住平衡可以显著降低出行距离。也就是说上海北京都是2000万人，出行距离比北京短1/3，交通负荷就要降低1/3。实际上造成这种差别跟土地利用有关系，从更深层次的角度解析，这其实和经济结构有关系。第三产业的比重很大程度上影响了一个城市的出行距离。
 

　　从PPT上也能看出来，第二产业占三大产业的比例决定了区域的对外通勤比例，三产越高通勤外出比例就一定越高。换句话说，就是当你的工作岗位同样配备这类居住环境时，实际上他也住在那里。我们在深圳和东莞做了对比，东莞有31个城镇，每个城镇都有自己的加工业，所以出行距离很短，深圳过去也是这样，但是深圳变成一个科技创新城市以后，它的出行距离比东莞多了1/3。
 

　　换句话说，城市交通治理不是靠几个摄像头就可以解决的。所以，我们希望未来城市一定要有这样的交通工具，就是能够让城市供需建立在一个超级计算平台上。城市交通规划师，交通管理者，包括出行者都能够在这样的平台上，认识到自我的位置，为出行提供个性化服务，出行预约系统也必须建立在这样的支撑模型上。比如，如果在北京通州建立一个新的副中心，到底能不能解决城市问题？谁也不知道，但光靠画那些图纸是解决不了问题的，现有的软件也做不到，必须要有一个超级平台。我们能不能集中力量建造一个面向我国快速城市化发展趋势，并提供城市交通特征分析的超级计算平台，这是所有城市交通规划师的共同责任。
 

　　我们的终目标是什么？就是要为城市的每一位出行者设计一个的出行时刻，在资源得到有效利用的情况下，让他按照时间出行而不是盲目地无序地出行，把有效的时间用在有效的工作上，而不是无谓的消耗在道路上，这就是我们的梦想，这个梦想能不能实现，我们觉得是有可能的。
 

　　我就介绍到这里，谢谢！