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　　【中国安防展览网 企业关注】Tesla和Uber在商用和测试时遭遇的致命事故给无人车的炒作泼了一盆冷水。原先以为在5到10年可以完成大规模部署的乐观气氛又开始黯淡起来。但是A16Z的合伙人Ben Evans提出，其实实现全自动无人驾驶的道路完全可以分级分类推进，哪怕在局部地区实现局部的自动化，其潜在的安全和经济效益也是巨大的。
 

　　讨论无人车的标准方式体现在下面的这张表，也就是按照级别来。L1是巡航控制，你爸那时候的车就有了。L2增加了一些传感器，这样当前车放缓时自己也会减速，并且保持在车道内行驶，但你还是需要把手放在方向盘上。L3可以替你开车，但你需要随时准备接管车子，L4级在某些情况下会自动驾驶，但在某些情况下则不行，L5级才彻底不需要人类司机，所以也不会有方向盘。
 

讨论无人车的标准方式
 

　　这种讨论方式似乎相当直截了当清晰明了，但如果你思考一下实际可能的部署方式，以及事实上一些地方开车可能比其他地方要容易些的话，情况就不是这样了。
 

　　正如我们从原型无人车的早期测试中所看到那样，任何级别的自动性在不同城市的表现都各不一样——凤凰城要比旧金山容易，旧金山又比那不勒斯或者莫斯科简单点。这种多样性不仅体现在不同的城市，而且也体现在不同的城市景观上：高速公路要比城市中心简单，后者也许又比郊区更容易或者简单。
 

　　自然地，汽车在一些(“容易的”)地方会比其他地方更早实现特定级别的自动化能力。这会产生巨大的安全和经济效益，所以我们会部署这种汽车——我们不会在一辆的L5级汽车能够自行从加德满都开到南波士顿前什么事情都不做。那么，如果我们称一辆车是L4的话，我们在说什么呢？我们的意思大概是指“适合在这个国家大部分地方自动行驶”吧。不过更可能是L4适合在一个街区内，L3适合在另一个街区，而在第三个地方只适合L2——一辆车可能在一段旅程中会遇到所有这三种情况。把你的路线放到地图上它就会告诉你今天是不是可以用L5级模式的日子。
 

　　因此，比方说，若干公司正在开发长途无人驾驶卡车，由于这种车主要在环境约束要比城市街道大的高速公路上面行驶，其行驶里程数占到了长途卡车总里程的80-90%，所以光是解决好高速公路这一部分就值得去做了，哪怕你在路线两头的末梢部分都需要人类司机，就像员引导大船进入港湾一样。这么看的话，卡车在高速公路上就是L4或者L5级驾驶模式，而在城市道路上就是L2或者L3级。
 

　　相反，假设一家中等规模的城市宣布市中心地带只有在白天才允许自动驾驶，而且仅允许无人公共汽车和无人汽车、无人的士进入。如果那些无人的士永远都不会离开这些保留区(也永远不上高速公路)，它们也许看起来更像是高尔夫球车而不是汽车。如果它们不需要辅助就能应对剑桥中心的情况(只要没有人类司机)，但是不是在郊区道路上，但从来都不离开剑桥市中心的话，这些车算不算L5级呢？“所有用例”究竟意味着什么呢——是指所有汽车的所有用例呢，还是这辆车的所有用例？
 

　　然后，想象一下一辆垃圾车在街道上可以自行行驶，但是从街上回到垃圾回收站需要人工驾驶的情况。这算是“全自动”吗？还是算“先进巡航控制”？这有关系吗？
 

　　这些看起来似乎纯粹是定义性问题，但很容易就会引出“什么时候才能实现自主化”的问题但是“when(什么时候)”要取决于“where(在哪里)”以及“what(什么样的自主化)”，而这是在不同地方的许多不同模式逐步渐进性部署的问题。
 

　　此外，这个部署流程还会影响到终的局面。本文开篇的那张图让我痛苦地想起了1999和2000年时跟人进行的一些有关“移动互联网”未来的讨论。想象一下一群来自运营商的人在1998年坐下来试图定义“部分多媒体终端”与“先进多媒体终端”会是什么样的，要遵循什么样的技术规范，然后告诉制造商，或者其实是“供应商”提*年作出符合该规范的产品。事情不是这么发展的——相反，技术创造的过程塑造了终的结果。我们尝试过很多路径，然后找到了有效的那条(到后运营商已经不再把控局面，而且那些“供应商”全都变了)。我们不是从一个预定的结论开始出发然后着手去做的。同样地，我有时候认为对L4或者L5的讨论也是预设了结果的形态——但其实后的结果是由过程塑造的。
 

　　显然，这个多方面、渐进性、基于过程的模型的问题是，自动化其实存在着一些相当二元化的问题——“我能不能不看路而是看别的东西？我能不能在车后座睡觉？”一个渐进性的模型只能带你走那么远——你的确需要告诉大家这辆车是否在“自动驾驶”。一辆需要的图中从“自动”驾驶模式切换到手工模式的汽车会提出一些重大挑战：人类不擅长在高速且对周围毫无留意的情况下接管驾驶。相反，一些人认为L1其实比L2或者L3还要安全——L1的时候你明确知道自己始终在驾驶着车辆，但有时候汽车会在你不注意时自己踩刹车救你(或者别人)一命。
 

　　所以这就是在汽车如何与用户进行沟通方面还有那么多工作要做的原因——它要怎么表示“这是一段L5级的旅程，你可以休息一下，”或者“接下来的一个小时由我来驾驶，我会在需要你接管前5分钟通知你”呢？那辆自动驾驶的高尔夫球车会不会拒绝穿越一条看不见的界线进入一个未获自动驾驶认证的街区呢？你可以把那位不解人情的机器人出租车司机扔出车外吗？
 

　　就像目前无人驾驶的大多数问题一样，现在问题要比答案多得多——再次地，这个就像是2000年的时候试图预测2018年智能手机的形状一样。但是我这里的意思是想说甚至讨论的术语都有可能误导。几乎可以确定的是，2023或者2027年不会出现辆贴着“L4级认证”标签的“自动汽车”上市的情况。也许永远都不会有“辆”L4或者L5级的汽车，或者可能会有很多不同的“辆”。(原标题：A16Z 合伙人 Ben Evans：事故频出，全自动无人车其实可以“分级”实现；36kr编译组出品；编辑：郝鹏程 )