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　　【中国安防展览网 视点跟踪】随着城市的超常发展，交通管理、交通拥挤、交通事故救援、环境污染、能源短缺等问题已经成为急需破解的难题。交通系统作为城市正常运行的保障，越来越需要通过互联网思维来改进其运行方式。“互联网+交通”是利用互联网技术，解决城市交通“痛点”的佳途径。
 

　　关于“互联网+信号”和“城市(交通)大脑”的讨论是当下智能交通技术和市场发展的热点问题，近日《关于“城市交通大脑”| 我看到的争议与原因》(以下简称“争议与原因”)获得广泛关注，文章发布后也引来了众多业内人士的点评。《争议与原因》文章主要表达了四个观点：
 

　　1、“城市交通大脑”和“互联网+信号”工作中，传统智能交通企业和互联网企业缺一不可。
 

　　2、阿里在城市大脑中的核心作用除了提供强大的计算能力之外，城市大脑愿景说服了政府高层愿意“强行”整合并共享相关数据，用以解决交通拥堵和提升出行服务的问题，而这是任何一家传统智能交通企业都不会具备的能量。
 

　　3、争议的原因主要有三：对互联网公司初入行业即大肆渲染可能名不副实的效果产生反感；对于“互联网+信号”调优效果评价数据的真实性存在质疑
 

　　信息不透明，存在神秘感，造成了业内对城市大脑的预期过高。业界更多看到了被媒体浮夸了的互联网公司，而不是真正的互联网技术工作者
 

　　4、多给互联网一些包容。当互联网技术来临，我们不妨多给他一些时间，看看他们到底能做些什么，能带来些什么。以下信息来自文章回复及微信群讨论：
 

　　赵越：济南拥堵的改变是滴滴，交警等多方面工作的成果，我作为一个从传统企业进入互联网行业的人，济南的改变我是一步步跟着过来的，从开始的经十路饭后来的大明湖区域，滴滴在一步一步踏实的为解决这个城市拥堵而做出努力，这一点我是看在眼里的，也是我为什么从传统企业跳槽的原因，不论怎么说现在滴滴是在无偿的去帮助交警做信号控制的普及，做的是民生工程。
 

　　济南缓堵不是滴滴一家的功劳，是很多人共同努力的结果，但大家一味地去抨击互联网企业我觉得也是没必要的，谁都有弊端，谁都有优势。滴滴也好，百度也好，谁也不是来跟大家抢饭碗的，而是希望一起为了信号控制共同做点事情的。
 

　　张福生：用实际的工作+公认的成果，这样才有说服力。大家都是做技术的，天然的都愿意接受新技术新方法，怎么可能抵制呢？不能接受的是没有底线，不符合基本规律的吹嘘。滴滴的总体数据适合宏观的战略层面的控制，传统的检测器做灵活的微观的细化控制。传统的互联网的都有各自擅长领域，可以相互补充，这才是正道。
 

　　李瑞敏：“对于吹嘘过大这些事情，其实大家也都明白，公司和业主都需要的嘛，所以呢，不用太较真的”——关起门来，一个爱吹，一个爱听，怎么吹都可以；开开门，还是客观点、较真点的好。
 

　　张萌萌：互联网公司和传统智能交通公司各有优势，他们联合也不会没有智能交通公司的活路。互联网公司就在拿他们的数据说话，但是数据质量控制到底做到什么程度，无人知晓。浮动车也好，卡口也好，地磁也罢，在我们交通领域就是数据采集方式而已
 

　　谢少平：互联网公司扬轨迹数据(起终点、速度、停车次数、停车时长)之长，避样本率低之短；传统信控企业扬车道级数据(流量、占有率)之长，避断面检测之短，都是通过建模，“盲人摸象”般的试图模拟逼近交通之实之真象。从交管实际情况来看，没有哪个城市的信控检测器能全覆盖、全保障。
 

　　刘江鸿：互联网企业要想进入智能交通的角色  还有一段不短的磨合期。
 

　　张萌萌：如果大家都可以脚踏实地去研究，传统交通行业不排斥互联网。学校都是很实在很低调，没做出来不好意思说。大家也都很清楚互联网加信号控制，大的难点是什么，那就是数据的精度控制，但是是否有人愿意去坐冷板凳做研究。
 

　　马靖：对于互联网企业做信号控制，优势是“大数据”，被诟病多的也是数据质量问题。我就在想一个问题，如果把这个问题反过来：如果有了“全样本数据”，传统的信号控制企业能做到什么程度？或者说，传统的信号控制企业需要什么样的数据才能出效果？
 

　　张萌萌：交通在互联网加入之前，也一直在研究如何控制样本量与精度
 

　　高翔：对“大脑”、“互联网+”神化和妖魔化都是不可取的，应多一些理智。其实群里大家质疑和反对的并不是互联网与交通的结合。相反的，大家都乐见其成，而且看到了并且非常认同背后在踏实做事情的传统企业。大家共同的愿望是行业健康发展，反对的是过分的夸大宣传，还有更可怕的误导。假使有决策权的领导，看到宣传后，以为也搞个“500+”的大脑，就可以一劳永逸了，那么这个行业就要跑偏了。
 

　　作为一名规划设计的从业者，已经在一些城市与甲方的沟通中看到了不好的苗头。所以非常欢迎互联网加到交通行业里来，就像加到生活中一样为我们带来便利。但希望互联网企业在宣传时保持一定的客观和理性，能像幕后的传统企业一样多一分踏实，不搞大跃进。
 

　　徐建勋：我的感觉是业主需要创新，互联网需要卖数据，或者获取更多的数据，双方一拍即合，为了各自的目标而努力，苦了基层干活的和传统交通企业。其实对于我们来说，并不是反对拥抱互联网，而是嫉妒互联网公司可以随时放卫星，关键是大家还的配合. 就好像济南干活的是山东交院，广州干活的是优控，宣传起来就是我们这个小圈子知道他们干活了，但是其他人都以为活都是BAT他们干的。
 

　　刘伟：开放的交通行业受封闭的互联网数据封锁，并对交通行业的指点江山，大家很难接受。
 

　　谢少平：从用户角度谈点个人不成熟看法，无意针对谁，切勿对号入座。
 

　　传统信号控制系统我个人多次呼吁，一定要创新求变，问题的根源就出在断面检测上。何况中国特色的市政工程建设，道路质量如何？大家心知肚明。市政建设围挡开挖不断，哪个城市又能做到检测全覆盖？全保障？
 

　　国内信号控制系统从上世纪八十年代开始发展，几十年过去了，传统思维方式依然无人愿意去改变。以前可以说是受限于检测技术，现在呢？视频检测、广域雷达都能设多个断面，也能测排队长度。
 

　　国内有的信控企业已在走“创新”之路，融合电警、卡口数据。从发布的消息来看，这种“创新”有意义吗？换汤不换药而已！延续的是断面检测的老路，尝试信控评价而已。除了能做大业务量，还能做什么？
 

　　互联网企业扬轨迹数据之长，自带干粮给一线实战单位研究尝试信控，何乐而不为呢？虽然互联网企业的数据有样本率问题、可靠率问题、覆盖率问题，但是，即使有百分之三五十的误差，不是依然还有百分之五七十的可信度吗？
 

　　我个人一直认为，现阶段互联网数据适合去发现拥堵、失衡，评价以及交通组织等辅助决策。就算有互联网企业坚定的走信号优化研究的路子，我们也无需惊慌失措，毕竟还是两个平台，此平台只是为彼平台提供参考方案而已，中间不是需要业主和交通工程师去审核把关吗？我们又何必皇帝不急太监急呢？
 

　　我个人参加过几个城市智能交通、信号系统的设计评审，业主可是花了钱请的设计单位做的设计呢？结果呢？除了是文抄公，我没看出接地的设计，也没敢去想象建成之后如何如何！
 

　　假以时日，如果像传统信号系统一样，也给互联网企业三十年，结果一定会超出想象，所以我们何不多包容呢？我们无需动辄质疑、不服、敲打……如果这点都做不到，我们又如何能敞开胸怀，又凭什么去研究自动驾驶、无人驾驶等等更加高大上的课题和梦想呢？
 

　　陈宁宁：只要是实事求是的成果，无论用什么技术，行业一定都是欢迎的。
 

　　王川久： 阿里们与传统智能交通业者的矛盾，是我看你太笨和你看我太傻之间的矛盾。 人的行为是世界上五种运动方式复杂的一种，“以人工智能的大脑度堵在路上的君子淑女们之腹”，肯定比有着明确规则的围棋来的复杂，因为维度太多，所以计算量也大的可怕，学习的边界在于你知识化的同时知识又进化了，如果你还没体验过可以在交通上试一下。规律是客观的，也是普适的。
 

　　阿里的大方向是对的，但人工智能只是手段，还需要交通专业知识。阿里的研究还应从更高的层次看待城市交通的问题。 大数据云计算AI这些新兴技术都是非常好的工具，但还要和专业紧密融合，即使颠覆，也是吃透现有东西后的颠覆，而不是来了就坐太师椅的颠覆。
 

　　未来已来临：在无法投入如此多的资金的小城市里，传统的做法一样有效，一样在改善交通。城市大脑是由上至下的，如果现在放弃传统的做法，一味等待城市大脑的来临，道路早就拥堵不堪，期待各种交流的碰撞，但是城市交通管理工作是不是应该多些交警的声音？十几年乃至几十年的工作经验也是一种大数据。
 

　　陈立波：大胆猜想一下：行业专家们的不看好，与行业角色和立场，情感什么的无关，只是纯粹出于技术路线的不认同，以互联网巨头们的优势应该是在交通总量需求定制、管控层面执行业牛耳，而不是执牛刀在玩配时参数这末端环节干隔靴挠痒的事情。而这点，恰恰伤害了真诚交通人的专业热情，也担心会混淆业务管理部门的决策视听。
 

　　关志超：引入互联网公司与交通公司合作的方向是对的。但是且记，，城市交通拥堵等城市快速发展的结构性问题光依赖交通信号控制是很难解决的。第二，城市交通高品质运行管理需要长时间连续不断地工作，而非一朝一夕的展示即可。第三，长期城市交通规划，建设，管理优化的城市交通运行效率也不应该互联网公司来摘桃子。现在还不是领功的时候，千万别急功尽利。
 

　　一位智者：我读了此文的一点评论：看了此文，这个模式令人可怕，典型的与政府联手垄断数据信息。什么叫成功，没有替代性公司的替代方案，没法评价，就像高铁。每个技术人员都是自负的，都会认为自己的技术方案可以独步天下。都想寻求权力为自己背书。但创新领域恰恰是没有事先的优胜者，而必须让所有的创新者有公平的参与创新竞争的机会。
 

　　中国政府必须尽快开启数据产权立法、公共数据共享和平台反垄断工作！如果不建立起一整套有利于互联网技术创新的制度和机制，中国不但会再一次丧失技术的机会，而且会落入到信息时代的垄断资本主义陷阱之中！
 

　　瞿卫东东东～:在目前的成果来看，可以肯定的是，阿里“绑架”政府部门，利用了自己的影响力，走出了步，但其他的至少还未能得到验证，就目前阶段个人有限的了解，阿里的城市大脑也许能够在一定程度上缓解交通拥堵，但很快就会遇到瓶颈，不是技术上的。
 

　　其实，互联网+确实越来越重要，但说到底，问题终还是得回归到交通领域本身，仅仅靠大数据是无法解决问题的。在交通拥堵问题上，仅做信号控制，很难有效解决，所以我上面说会遇到瓶颈，不在技术，而在于设计者的认识，阿里应该能够意识到吧。智能交通(ITS)是公认能有效解决城市交通拥挤问题的方法，城市大脑应该站在更高的角度，从智能交通系统的角度来解决问题，交通流诱导、智能公交、ATMS、ATIS等众多的子系统，协调作用，才能有效解决拥堵问题。希望阿里的城市大脑仅仅是一小步，后面有更大的布局.
 

　　高翔：AI的发展，技术的革新，相信很多地方可以取代人脑，取代人，相信有一天，“城市大脑”的愿景能够实现。阿里提出这个概念，是好事情，就像文章里说的，强行整合了一些数据，自上而下的打破一些固有壁垒，的确为这个行业做出了一定贡献。
 

　　但希望城市大脑这件事不要像张福生老师@张福生 评论的一样，变成了“大跃进”，盲目说现在就亩产万斤。 而应该多一些像银江的郭院长@郭海锋，和@振业优控-陈宁宁一样的安静的、踏实的做事情的艺术家。唯此，才能真正推到这个行业的进步，早日达到“交通大脑”的愿景。到时，或许我等就退休失业了
 

　　高翔：看过“500+台超强计算平台，同时完成888路视频的在线分析，配时方案每15分钟在线迭代更新”，不由得联想起那个的空盒子与风扇的故事。
 

　　回想起以往做过项目的一些城市的见闻，结合近期在上海就scats的一些研讨，我的“大脑”思考几个问题： 我们众多城市信号控制做的效果不好的原因是什么？ 是因为大脑不够强么？是算法不够先进么？ 眼睛近视甚至瞎的情况下，大脑却很发达，要依靠“第六感”？ 500+做出来的优化方案？果真比“电风扇吹盒子”效果好么？ 对比原有情况提升多少多少，那么原本基础是怎样的？是好上加好，90分变99分？还是不及格的50分变为及格的70分？ 近期看过的一些云栖大会的文章，似乎还解不了我的这些疑惑。
 

　　后，借用一位在一线做信号优化的警官的话“xx系统功能很强大，就像单反，但我们拿来当傻瓜机” 在大脑做强的同时，我们是不是该多一些摄像师呢？把交通做出“艺术”和“美感”
 

　　高翔：说到“艺术”和“大脑”，又联想起信控中国走进华东上海站时，与李克平老师的讨论。交通问题不像围棋，不是大脑足够强就可以推演的。阿尔法狗可以战胜人类，围棋依靠推演。但交通是门艺术，需要艺术家，需要交通工程师的智慧。
 

　　林勇：信号优化仅是缓堵手段之一，现在的信号优化技术还很难做到市域范围的全局优化，即使所有路段上的交通状态可以感知到 另外一种手段是交通诱导或者进一步的合作式出行，不同的出行者稍微调整一下自己的出行时间和出行路径，来实现路网交通负荷的均分，也就是动态交通分配要做的事。后者互联网企业大有优势，超强计算平台加上通过网络连接起来的庞大用户群体。期待城市数据大脑给智能交通行业带来的创新和更多实效，而不是仅仅沿袭信号优化的老路
 

　　陈宁宁：交通拥堵不是荣耀，不是对着屏幕和数据就可以指点江山的。其实我们需要很多很多踏踏实实站过路口的大数据工程师。
 

　　栗红强：以杭州城市大脑为代表项目的阿里等互联网企业在智能交通信号优化等方向的技术探索受到一定质疑。 “杭州城市数据大脑”犹抱琵琶半遮面，神秘的大脑需要更加开放透明。
 

　　鹏：没有阿里传统公司能不能做大脑？我的回答是很难，不是技术问题，拿交通来说，交警算是强势部门，但要获取城市数据基本也没有可能，只能有想法很难有办法，阿里这次的贡献在成功于“绑架”了政府，引起各地政府和市场的共鸣。至于“大脑”什么时候可以替代传统小脑的微观控制，我的判断是遥遥无期。大脑的作用更多是提供管理依据而非控制准则，从城市管理角度出发还是大有裨益的。
 

　　感谢：张福生、李瑞敏、栗红强、关志超、林勇、陈宁宁、徐建勋、陈立波、王川久、高翔、张萌萌、赵越、马靖、刘伟、谢少平、刘江鸿、瞿卫东东东～、未来已来临、鹏参与讨论和观点分享。
 

　　原标题 一道颇具争议的话题 | 众议“互联网+信号”为何频遭质疑