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民航新版7003号标准 安防投入仅居其次
 

　　新标准纾解难于落实的细节，更有利于行业整体发展
 

　　新版7003号标准实施后，您认为直观的改变有哪些？
 

　　詹晓东：我认为这次标准的修订是很有必要的，也是非常有意义的。
 

　　首先，从标准的文稿上来看，原标准的线条较粗，而新标准的线条更加细致，更有利于指导机场的工程验收、行业验收和安保审计。
 

　　在以往机场弱电项目上，有些具体细节问题实际上局方是有些要求的，但是由于缺乏落实到具体字面上的规章文件，所以在机场弱电项目竣工验收上会出现很多问题，往往业主或施工方会反问验收单位“依据那一条？”，规范要求滞后于监管现状的情况就显得比较尴尬，而此次新的7003号标准细化了很多内容，特别是把以往行业里的细节要求落实到了字面上，所以新标准的实施对整个行业，不管是建设方、设计方、监理、施工企业都是比较有指导意义的。
 

　　其次，从机场建设的角度来讲，新标准更符合机场的实地需求，减少了很多不必要的投资浪费。
 

　　比如，依据原来标准的要求，所有的机场都要建设“安全信息系统”(集成商通俗地叫“安防集成平台”)，但有些小型支线机场一天只有3-4个航班，航站楼总体面积也就3000-4000平方米，其建设“安全信息系统”事实上实际意义不大，而且投资又高，如果要严格执行标准要求，只能把很紧张的建设资金投入到一个没有必要的系统上，造成了资源分配不合理。而新标准在类似于这样的情况上进行了明确，从机场建设角度看，这种改进还是很有意义的，至少减少了不必要的投资浪费，起到了资源分配合理化。
 

　　后，我们承担的民航安防系统工程设计规范的修订工作，也会根据新的7003号标准做配套完善，并尽快完成报批和颁布程序。
 

　　新版民航安防系统设计规范将紧随其后
 

　　您刚刚提到了正在编写民航的安防系统设计规范，那么该规范和新的7003号标准之间的关联是怎样的？
 

　　詹晓东：7003号标准的内容主体是机场的安保设施，首先它所涉及的范围会很广、涵盖内容很多，包括建筑格局、工艺流程设计、安检设备等等都进行了一定限制和约束。而我们正在编写的安防系统设计规范牵涉范围只限于安防的技防工程，比如说监控、门禁、报警等。
 

　　另外，7003标准的规范是一种目标式的规范，就是说机场的安全保卫设施要达到什么样的状态或程度。而安防设计规范是一个纯工程设计领域的规范，要求的是设计角度或工程实施的结果。两个规章范围不同，所以侧重点也不同。
 

　　7003号标准属于上位规范的位置，安防设计规范属于下位规范，一般不能跟它有直接的冲突或矛盾，所以一定要等7003号标准先出来，我们才可以进行终定稿，就是这个概念。
 

　　影响大的在于建筑设计，机场应重视新建项目设计“硬伤”
 

　　您认为新版7003标准实施后，对于机场的安保设施包括整体的弱电影响大的是哪些方面呢？
 

　　詹晓东：很多机场看到新标准的反应是弱电系统以及安防方面的变化会很大，因为标准把机场很多地方的安保要求的确提高了很多。之前，我们对该标准的编写组也提过一点建议，有些东西写得过细，势必理解起来就会显得过于严格，让大家感觉新标准对机场安防的要求变化大，但从我的角度上来看，实际上新标准对建筑设计、对流程设计的要求才是大的，甚至有些要求偏高。
 

　　这里先插一点，实际上，我们所谓的设计规范跟该标准的规范性质是不一样的。设计规范是只对规范改版或颁布之后的设计工程有约束力，规范效力不能追溯。但是7003标准是属于公安口的一个规范，它实际上考虑的是一个静态状态，也就是不管你以前是什么情况，现在都得按照新的标准执行，新的7003标准给了18个月的宽限期，理论上讲宽限期结束后都要满足该标准的要求，但实际上之前的很多建筑设计是做不到的。
 

　　我举几个例子。机场分空侧和陆侧，标准要求“可以俯视航空器活动区的陆侧区域，应设置物理隔离设施和视频监控系统，防止未经授权人员进入或者向空侧投掷物品”，我认为这在建筑设计上首先就要避免，如果避免不了，就要采用非透视的隔离进行物理遮挡以及采用技防手段加以预防，但实际上有些情况物理遮挡和技防手段是无法完全规避的。
 

　　比如，有个别机场的建筑设计，实际上在旅客没有进入隔离区的时候(二楼)，可以俯视到下方(一楼)的隔离区/候机区，类似于我在二楼，你在一楼已经过了安检进入了隔离区，我可以把打火机或火柴扔给你。遇到这种情况，机场就要安装通天到顶的隔断才起到真正的预防意义，这从某种程度上讲这是不现实的。上条标准实际的目的是为了防止人员翻越及投掷物品，这个完全可以理解。但如果无法安装全封闭式隔断，安装半封闭式隔离，仅依靠摄像机进行技防，有时候防不胜防。通过摄像机我们多可以发现某个人有一个抛物动作，疑似抛了东西，但是发现的时候可能“为时已晚”了。所以，新标准实施后，我个人认为类似于这种情况首先就要在建筑格局上进行规避。
 

　　我还见过几种特殊设计的机场，比如：机场的隔离区有个平台延伸至航站楼大厅，而现在机场航站楼大都是玻璃幕墙与钢梁结构，有些玻璃幕墙的固定结构很容易攀爬，人可以沿着固定结构攀爬到隔离区，遇到这样建筑设计物理隔离就非常艰难，而采取技防手段也具有很多不确定因素。如果我们加装红外摄像机，那么日照强烈穿透玻璃的时候，就很难保证红外摄像机的报警是否会准确。因此，我认为机场需要在建筑设计包括流程设计等方面进行很多必要的考量，这样可以减少后期的很多麻烦和成本投入。
 

　　此外，新标准还明确地要求了安检通道短的长度以及航站楼停车场要距离航站楼50米以外，新建航站楼地下不应设置员工停车场和员工车辆通道。而旧版7003号标准要求社会停车场不能在航站楼地下，机场内部员工的停车场可以放在航站楼地下。这本身就是对建筑设计或建筑用途的一项要求。如果按照新标准来执行，所有有地下停车场的航站楼都要加装必要的技防手段，人力、物力、财力成本投入就十分巨大。这也意味着，如果未来机场建筑设计不注意这些细节的问题，那交付后机场就有可能面临不达标的情况。
 

　　当然，有的机场建筑设计可能比较好调整，但有的建筑设计改都没地方改，那就是硬伤了。特别指出的一点是，这不是标准的问题，而是真的存在潜在风险。
 

　　建筑“硬伤”需要协调解决
 

　　尚未施工的新机场在建筑设计上可以进行一些调整。对于一些老旧机场在这方面怎么处理呢？
 

　　詹晓东：我的理解是新标准的目的是要提高机场空防等级和防范效果，其根本的核心是保证机场处在一个安全的态势，所以，只要保障机场处于安全态势下就是可行的。那么，遇到特殊情况时，已建的航站楼也不能拆了，总不能因为安全把航站楼拆了重建一个，所以，有些不能满足的时候，只能采取一些措施进行有效弥补。在此，标准也留了一个活口——“可以根据机场自身条件采取一些必要的措施”，我认为这是新标准对于特殊情况采用特殊处理的原则进行平衡的方式。
 

　　也就是说，遇到建筑设计等特殊情况出现时，可能就要跟属地管理局公安局来协商，如何用技防手段进行规避、加以解决，毕竟终的安保审计还需要他们来检查、验收。此外，该标准从定义上来讲是“MH/T”，“T”代表的是推荐性指标，不像消防规范是强制性的。
 

　　但是即便如此，我认为也要考虑平衡成本的问题，这也是我想建议修订的地方。无论是制订机场的标准或规范，机场等各方的利益是不相同的，需要找到一个平衡点。
 

　　比如，新版7003标准中关于公安用房、监控室要求就没有考虑到大小机场的区别，一律要求监控室要达到60平方米。这对于大机场来说可能没有问题，而对于1个1天才3-4个航班、航站楼总体面积只有3000-4000平方米的小机场来说，60平方米的监控室就完全没有必要。所以，在类似于上述这样情况的方面，我还是觉得要找平衡点。
 

　　新标准对机场技防投入的影响与理解
 

　　刚刚您讲到了这个标准对建筑设计和流程设计影响大，那么在技防这块有哪些大的影响方面？
 

　　詹晓东：很多刚看到这个标准文稿的人感觉里面变化很大，其实这里面只是稍微细化了一下，新标准的很多内容在之前的机场建设中均有所涉及，各区局验收的时候也基本都已经考虑在内了。也就是说，乍一看，新版比旧版多了很多东西，但实际的现状基本都已经要求这么在做了。
 

　　但是新标准里面拔高的要求也有很多，有些地方的要求我认为有些过高，不过我感觉这是设计原意在文字体现上的差别，也就是说文字体现不到位造成的。
 

　　举个例子：如通行口。新标准的门禁系统里面有一条“应设置视频监控系统，并与门禁系统联动，对进出人员及其物品实施双向监控”，这个理解起来可能就会容易有歧义。因为机场的通行口有好几种，有些地方是关键部位，比如：双向都要刷卡或刷卡加输入密码才能进入，像这样的地方双面都要有摄像机是有必要的，说明这里两侧都重要。但有些通行口没有那么重要，是单向刷卡，另一侧按出门按钮就可以了，我认为这种情况是不需要两个方向都设置摄像机的。同时，如果通行口是玻璃门，从一侧监控就可以看到另一侧的时候，也不需要两侧都有摄像机，但规范里面写两侧都要有摄像机，那么这个在执行中可能就会被扩大化。我相信标准的设计本意并不是这样的，我认为其本意是两侧均需要验证通行资格的通行口才要两侧安装摄像机。
 

　　所以，类似于上述这种情况在宣贯、培训中需要说明或细化一下，不然可能会增加很多投资。此外，我认为在执行的时候还是要以标准的本意去做，一旦死抠文字投入就会比较可怕。
 

　　货运信息安检系统是新标准的一大亮点
 

　　新版7003标准在智能化层面上的要求更多了一些，集成商在进行系统集成的时候有没有一些新的考量？
 

　　詹晓东：新标准包括我们即将发布的新的安防设计规范，实际上都不会直接导致技术上的大变更，只有技术的变更才会引发行业标准规范的变更，新的标准和规范只是在执行的难度上会有一些变更。这意味着现在要求做到的，之前也是可以做到，不存在颠覆性的智能化要求。
 

　　要说在智能化上的要求，我认为新版7003标准有一个特殊的亮点，就是专门提了“货运安检信息系统”，这个以前是没有的。以往我们一直主张要加入对应的货运安检信息系统，这对于机场安全来说十分有必要。如果*做破坏的话，不一定专门挑旅客这个渠道，航空货运的安全风险是同样等级的。
 

　　旅客安检信息系统早就有了，也比较成熟，那么为什么货运安检信息系统没有，说明比较薄弱。根据的木桶理论，木桶承水的多少是取决于木桶短的那块木板，整个机场的安全水平亦是如此。据我所知，民航局公安局也在编写货运安检信息系统规范，也在筹划当中。希望可以有多个软件商加入到这一领域。
 

　　总之，标准、规范永远都是这样，是规定低限度的要求，标准、规范定的太高而反对行业发展会起到不利影响。比如：北京新机场在弱电系统招标时会有一些更高要求的技术，那么可能这些技术就包括当前为先进的，但这些要求永远都不会出现在标准规范里。后，我认为此次7003号标准的修订是很不错的。