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　　【智慧城市网 视点跟踪】随着经济的快速发展和城市化进程的加快推进，城市面临的道路交通压力逐年增大，城市交通拥挤与堵塞现象日趋严重，在动态交通上表现为“行车难”，在静态交通上表现为“停车难”。
 

　　“停车难”的问题已成为制约城市发展的一大难题，引起了国家有关部门和各地政府主管部门的高度重视。2010 年住建部会同公安部、国家发改委印发了《关于加强城市停车设施规划建设及管理的指导意见》，对城市停车发展提出了总体要求和部署。为落实国务院部署，2015 年住建部又陆续出台了《城市停车设施规划导则》《城市停车设施建设指南》和《关于加强城市停车设施管理的通知》，分别从规划、建设和管理三方面加强了对停车行业的指导。2021 年国家发改委等部门发布了《关于推动城市停车设施发展意见》，制定总体思想并鼓励社会资本参与，要求各级政府加快推进城市停车设施建设，改善交通环境。
 

　　一、城市停车市场现状
 

　　随着多个城市的智慧停车项目落地，城市停车概念从最初的路内车位收费逐步转向打造“全市一个停车场”，同时城市智慧停车难点是路外停车而非路内停车这一问题也为人们普遍认识。路边能够解决的停车问题非常有限，社会化停车场如何互联互通才是城市停车的难点与方向。
 

　　车辆总量基数大是“停车难”局面的最大因素，而停车资源信息孤岛、停车位利用效率(周转率)不高、无法充分利用现有资源以及停车泊位规划不够合理等是造成“停车难”局面的另外因素。虽然解决“停车难”的有效手段是增加停车位数量，但在寸土寸金的城市里停车位数量不可能无限制的增加，因此矛盾依然尖锐地存在。故而充分利用现有停车位资源，提高停车位的利用率和周转率才是解决“停车难”问题的破局之道。
 

　　城市智慧停车建设是一个长期维护和持续投入的工程，更是一项惠利于民的长期服务，只有整个项目保持良好运行才能保证服务人员的投入与后续设施得到不断升级，因此城市停车的核心为“三分建设，七分运营”。
 

　　二、主流合作模式与分析
 

　　在城市停车领域，主要的合作模式分为三种：
 

　　EPC模式(政府投资建设)
 

　　此模式由政府相关平台公司进行融资，获取城市停车公共资源特许经营权与相关政策支持并确定项目公司。然后根据项目实际情况，设计建设方案，进行招标，确定建设厂家。此模式运营主体为政府项目公司，因此可以保障国有资产不流失以及项目的后续运营。但由于城市停车近年才开始发展，政府项目公司普遍没有实际运营经验，容易造成项目系统建设成功但后续经营不善的局面，反倒沦为资产负担。甚至部分城市由于宣传不及时，造成了市民的不理解以及社会舆论冲击，导致项目整体停摆。
 

　　2.BOT模式(社会资本承包停车公共资源)
 

　　该模式由政府相关职能部门打包城市停车公共资源，将特许经营权和经营期限进行招标，由社会资本中标相关特许经营权和组建项目公司进行城市停车项目的建设、运营、移交。
 

　　此模式中社会资本获取了特许经营权，而政府通过相关条款能够收取公共资源使用费，从而增加财政收入。但部分社会资本方需要以特许经营权进行融资，然后再进行项目的建设与运营，导致项目风险加大，如果遇到无良社会资本方，甚至会造成融资后挪用资金的情况。
 

　　3.SPV模式(政府与社会资本合资运营)
 

　　该模式由政府指定平台公司与社会资本合资成立项目公司，由项目公司获取特许经营权(或者项目公司以服务方式来运营)，项目公司进行项目的建设与运营。
 

　　此模式能保障政府拥有城市停车公共资源的特许经营权，在项目风险可控的前提下，通过寻找有城市停车运营经验的社会资本保证有专业的人员进行项目运营。但是社会资本一般不愿意进行城市重资产的投资，因此无法保障城市停车资源基建部分的后续增加。
 

　　通过对以上主流合作模式的分析，我们可以发现城市停车项目的核心点有三个：特许经营权归谁、建设资金谁出以及项目如何运营。在建设智慧停车项目时，每个城市均需根据自身情况(资金、运营经验等)选择合适的合作模式，然后再去推动城市停车建设，这样可以减少很多弯路与后顾之忧。
 

　　三、城市停车资源分析
 

　　“城市级智慧停车”的主旨是“城市”二字，它相较普通智慧停车场项目而言有两个特点：一是项目由政府主导，需要多部门共同协作，决策单位多；二是项目内停车资源性质多样，对于不同的停车资源需要有不同的解决方案。
 

　　1.路内车位。路内车位属于公共资源，由政府相关部门主管，这类停车资源可以通过将公共资源特许经营权赋予项目公司进行建设运营。对于这类停车资源在建设时要综合考虑道路安全、城市面貌、绿化环境、停车需求等因素来确定建设方案。
 

　　2.人行道路增设车位。部分城市城区道路较窄，在路内停车会造成交通拥堵，但是市民有临时停车的迫切需求，这种情况可以在部分较宽敞的人行道路上增加停车泊位，此种车位也属于公共资源，由政府相关部门主管，同样以特许经营权的方式赋予项目公司进行建设运营。对于这类停车资源需要考虑对行人的影响、绿化的影响、对周边商铺的影响等问题确定是做成封闭停车场还是进行单车位管理。
 

　　3.公共停车场。在城市停车公共资源中有比较大的部分是公共停车场，如公园、景区、医院、政府单位停车场等，这些停车场虽然业主单位不同，但基本都是公共管理单位。针对此类停车场，可以通过政府相关政策条例回收经营权，与路内公共资源打包，以特许经营权赋予项目公司进行建设经营。
 

　　4.社会停车场。城市停车资源最核心的是社会停车场，如商业、小区、私人停车场等，这些停车场数量大且产权归属各不相同。对于这类停车场需要考虑的是：只是简单的接入各个停车场停车数据还是要将整个城市停车资源盘活。如果只是数据监管，那就通过相关政策要求各个停车场上传数据即可。但是如果需要将整个城市资源盘活，则需要进行业务上的对接，通过共享停车、车位经营、云托管等手段与社会停车场达成商务合作，通过车场改造、云托管承接等模式逐步融合社会停车场。
 

　　综上分析，我们可以发现城市停车建设场景是多变的、复杂的。打造“全市一个停车场”不仅仅需要政府出台相关管理办法，还需要在前期建设规划中针对不同的停车资源提供有效的解决办法。在前期建设规划阶段除了需要专业的设计公司外，还需要进行实地考察，了解实际落地项目遇到的问题与解决手段，并借鉴其他城市停车的建设经验。
 

　　四、建设方案介绍
 

　　城市停车是以服务市民为主的项目，因而在建设时需要更多地考虑市民使用需求。完善的城市停车解决方案不仅是路内、路外停车一体化的建设，更需要有便捷市民停车的城市级停车诱导系统、移动服务端以及需求量逐年增加的新能源充电桩，“路内+路外+充电+诱导+大数据”为核心建设“互联网+平台”，实现路内路外停车资源统一管理、高效利用、车位查询、电子支付、汽车充电、统一监管等功能，再配套诱导系统疏导交通治理，打造城市停车“1.0”。“1.0”版本建设上线后可达到城市停车运营初步条件，满足市民停车需求。针对不同的城市停车资源与实际环境，城市停车建设方案有所不同。
 

　　1.路内停车泊位
 

　　路内停车泊位是开放式的，需要对每个车位进行管理，其主要建设模式分为以下几种：

 

　　(2)低位视频桩方案。本方案以一米高视频桩为主要设施，在泊位旁边安装约一米高视频立柱，立柱内嵌车牌识别相机、补光灯等，利用相机的车牌识别算法识别所管理车位的车辆停靠情况与车牌号码，再通过平台的二次识别提高车牌识别率，达到路内泊位的精细化管理。此种模式建设成本较低，后期同样可达到无人值守管理，可有效减少人力成本，但是由于视频桩只有一米高，容易遭受人为破坏。
 

　　(3)地磁+PDA方案。本方案以双模NB地磁为主要设施，在路内泊位安装一个地磁检测器，利用雷达与地磁感应技术感应管理车位车辆停靠情况，再通过人员手持PDA进行车牌识别补录达成泊位管理收费。此种模式建设成本低，并且建设速度快，但是后续需要大量人力，易造成项目运营成本负担。
 

　　(4)地磁+巡检车方案。本方案是“地磁+PDA”方案的升级版，在车辆载具上安装相机与GPS定位设备组成巡检车设备，用巡检车代替PDA功能，利用巡检车相机的车牌识别技术进行车辆车牌识别，利用GPS设备进行车位绑定，达到对停靠车辆的自动补录，减少人工。
 

　　(5)车位锁(升降桩)方案。本方案以车位锁(升降桩)为主要设施，在管理车位上安装一个车位锁，车位锁内嵌雷达感应器。当车辆进入车位时，雷达感应车辆停靠，车位挡板自动升起，车主缴费后车位挡板下落。此种模式可有效解决停车缴费逃单问题，但只能进行停车收费管理而无停靠车辆信息，因此对城市停车大数据管理并无贡献，且升降部件对车辆底部有一定剐蹭风险，容易造成纠纷。
 

　　2.封闭停车场
 

　　封闭停车场是停车业内发展较早的领域，对于封闭停车场的统一管理可分为两种情况进行：

 

　　(2)未建设停车管理系统或者不愿意接入政府业务的。此种情况需要对停车场进行商谈，对停车场管理系统进行新建或改造，以达到接入城市停车平台的目的。
 

　　3.城市级停车管理运营平台
 

　　城市停车平台是业务层的具体体现，该平台应拥有城市停车资源数据展示模块、业务管理模块(路内、路外、诱导屏、充电)、清分结算模块、营销推广模块、云托管模块等，从设备管理、运营、城市治理、社会服务等多角度打造一体化运营平台。
 

　　4.市民移动服务端
 

　　此处提到的移动服务端并非特指APP应用，而是指将余位查询、车位导航、车位预约、车位共享、增值服务、无感支付等功能进行封装，嵌入到各种移动服务端中。
 

　　城市停车建设方案随实际项目情况而定，根据车位布局以及城市经济效益、市民接受程度来制定多种模式混合的建设方案才合理有效。因本文篇幅有限，不再展开描述，但是寻找专业的合作伙伴，从云平台的建设，到资金的安全监管，再到项目实际建设等步骤进行统一规划是项目建设快速落地的有效手段。
 

　　五、运营方案介绍
 

　　城市停车“1.0”从技术管理的角度建设城市停车项目，但是要打造一个优质的城市停车项目，只进行建设远远不够。因为项目建设完成后需要政府不断地投入与维护，所以项目本身需要有能够盈利的能力，甚至需要有很好的盈利手段，以此反哺后续的城市停车资源重资产建设。我们需要以“线上+线下”运营相结合的模式和数字车位运营、广告运营、增值运营等理念，拓充城市停车在各应用场景的运营能力，打造市民满意度高、粘性高、停车资源利用率高的城市停车“2.0”。
 

　　城市停车项目硬件设施建设完成后，将进入整体项目试运行阶段，但是面对很多以前不收费的公共资源现在需要收费的情况，市民存在接受度的问题。调整市民的接受度和停车习惯是该阶段项目运营的核心。此阶段需要通过大力宣传的方式，利用当地线上媒体从城市停车建设的初衷、便利性、效果等多个角度介绍其建设的必要性，提高市民的认可度，然后将停车泊位分批上线，配合上线路段进行线下宣传，让市民逐步接受城市停车项目。在项目试运营期间，不断通过优惠劵、绑定车牌优惠停车等活动让市民更深度地体验城市停车的便利，消除市民对城市停车建设只为收费的印象。
 

　　市民接受并习惯城市停车只达到了运营的初步效果，由于前期大量宣传以及初期需要人员进行停车指挥与引导，所占用的项目公司人力较多。此时项目公司的运营核心是降本增效，通过人员培训、岗位考核、定岗定效、无人值守等方案提高项目公司人员服务素质，使项目公司良好、长期地运行。
 

　　城市停车面临着重点区域停车紧张、乱停乱放的难题，利用共享停车、预约停车等手段提高城市车位利用率可缓解重点区域停车压力。例如深圳“E约停”项目，其利用“健康160”挂号系统与停车预约共享平台对接，开通就医挂号后预约车位功能，在缓解深圳市医院停车压力的同时给市民带来了更好的停车体验。
 

　　城市停车建设的最终目标是提升本地停车产业，结合城市资源特长打造本地停车场云托管、城市停车月卡共享、广告推广、商圈合作等商务模式，拓展城市停车更多场景应用，与城市商业资源相融合，让更多的人参入到城市停车项目中，发展本地停车新生态。
 

　　运营是一个繁琐的过程，但也是城市停车发展的良性推动剂。只有整个项目良好运行才能保证项目公司能够长久服务人民，才能保证项目在后期的不断投入建设。运营的能力需要系统平台、前端设备的能力来保障，因此城市停车建设不仅要考虑设备的建设，还需要考虑后续的运营建设。
 

　　六、从社会与经济效益考虑建设城市停车
 

　　从社会效益看，城市停车项目是“智慧城市”的一个分支，在“智慧交通”中也只属于静态交通，但是城市停车拥有大量车辆停靠信息，是“智慧交通”中不可缺少的部分。一方面，在城市停车建设中需要考虑“城市停车”对“智慧城市”的贡献，在项目建设中预留相关数据接口，以便在后续“智慧城市”建设中提供相关数据，进而满足城管、交通、发改委等相关部门的数据需求。另一方面，城市停车建设是治理城市“行车堵、停车难”的重要手段，所以系统平台必须拥有停车资源使用情况、停车位周转率等重要问题分析图，为政府后续停车政策发布提供数据支撑。
 

　　从经济效益看，城市停车项目是一个需要长期经营的项目，并且需要接入大量的社会停车场。从现有的各个城市停车项目落地情况分析，建设路内、路外公共资源比较容易，而接入社会停车场异常困难，甚至在上海、深圳等发行了相关法规与条例的城市都没有达到预期效果。因此项目公司需要拥有承建停车场业务的能力，在政策及政府津贴支持下，利用停车场改造、停车场无人托管等能力和多种商务合作模式与社会停车场进行合作，更快地推进社会停车场接入进度。
 

　　七、城市停车建设过程中的思考点
 

　　近年来城市停车项目陆续落地，但是其中也出现了很多招标中断、项目建设后不能运营的情况，这就要求我们在城市停车建设前期需要针对城市实际情况，从项目系统建设、运营开展等多角度思考建设方案，甚至需要考虑到在后续城市停车项目建设拓展中，项目公司能构建什么样的能力、构建此种能力的过程中需要什么样的人才与合作伙伴。只有在项目建设前期明确目标，才能在后续实际建设过程中少走弯路。城市停车建设是复杂与长久的，希望更多的伙伴参与其中，一齐贡献力量促进更多的项目落地，方便市民停车，缓解城市“停车难”。