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　　【智慧城市网 市场分析】疫情冲击下，资本寒冬基本成了业界共识，然而自动驾驶领域依然频频传出了融资的好消息。
 

　　据盖世汽车统计，过去的两个月，自动驾驶赛道共披露了18起融资，车载芯片、量产型ADAS以及面向封闭或半封闭场景应用的自动驾驶整体解决方案提供商是资本关注的重点。
 

　　一、 芯驰科技斩获10 亿元最大额融资
 

　　芯片作为现代科技“皇冠上的明珠”，一直是汽车行业追逐的热点。
 

　　尤其是现如今汽车正从简单的交通工具向大型智能移动终端演进，带动大量功能和应用被集成至车内，整车数据处理量越来越大，对于芯片的需求也在随之提升。甚至可以说，没有车载芯片，特别是高性能的车载芯片，自动驾驶、智能座舱、人机互动等功能可能都将无法实现。
 

　　加之车载芯片市场在过去很长一段时间里，本身就一直由跨国巨头牢牢占据着主导地位，国产替代仍处于较为初级的阶段，行业头部企业和竞争格局均未成型，先抓住窗口期，掌握核心零部件成为了汽车行业各路玩家的共同追求，也让芯片企业成为了资本关注的重点。
 

　　过去两个月，多家芯片企业均拿到新的融资，包括芯驰科技、傲芯科技、奕行智能、芯钛科技，其中芯驰科技完成近10亿元B+轮融资，由上汽金石创新产业基金战略领投，这是芯驰科技时隔一年再次获得10亿元融资，也是过去两个月自动驾驶领域金额最大的一笔融资。
 

　　被资本如此器重，芯驰科技明显的优势在于，旗下车规级芯片产品均已实现量产上车，是目前国内量产进度最快的汽车芯片公司之一。根据芯驰科技官方说法，芯驰的产品目前已经覆盖了90%的车企，手握100多个量产定点项目，客户数量达260多家。
 

　　在产品路线上，芯驰科技也在走“以量取胜”的道路，与业内以汽车AI 芯片为切入点的友商相比，芯驰科技的产品线比较广泛，包括X9-舱之芯、G9-网之心、V9-驾之芯、E3-控之芯，涵盖了智能座舱、智能驾驶、中央网关、高性能MCU等多个领域，覆盖未来汽车电子电气架构核心芯片类别。
 

　　张强认为，汽车半导体公司如果要增加销售额，增加客户黏性，需要多种芯片产品系列才能满足客户的多元需求，并且“大规模量产才是检验芯片公司成熟与否的唯一标准。”芯钛科技的产品线也比较广泛，产品应用涵盖底盘控制、车身电子、智能网联、辅助驾驶等各类汽车电子应用需求，量产芯片已与国外主流Tier1及整车厂广泛合作。
 

　　对于初创的芯片企业来说，获得主机厂的信任，让设计出的芯片有机会量产，在市场中得到检验，本身就是最大的难点之一。
 

　　从这一点看，可以预见的是，车规级芯片未来或许会呈现“强者恒强”的马太效应，资本和主机厂都会追逐已经过市场验证的成熟的头部公司。
 

　　另外两家获得融资的芯片公司奕行智能、傲芯科技分别聚焦于自动驾驶芯片和数模混合芯片的研发设计，创始团队均有多款汽车芯片的设计及量产经验。
 

　　其中，奕行智能成立于2022年1月，核心团队来自于索喜科技、海思、安霸、百度、博世等公司，创始人刘珲有超过20年半导体经验，曾担任意法半导体、富士通半导体等公司的高管，有代领团队端到端地开发并成功交付和量产多颗包括车载、通信和计算领域的芯片的经验。
 

　　根据创始人刘珲的观点，该公司的理念是，“把算法和应用以最均衡的方式映射成软件和芯片，最终把其产品化和商品化。”
 

　　成立不到一年的时间，至今已经披露了两轮融资，融资总额达5亿元，车规级芯片企业的吸金能力可见一般。
 

　　当前，辅助自动驾驶的普及与落地也催生了自动驾驶芯片领域的新机遇，诸如自动变道、自动超车、记忆泊车、代理泊车等L2++/L3功能算法复杂程度高、数据量丰富，越来越多车企希望将数据和算法掌握在自己手里，以技术为核心，做出差异化的产品。一批有技术实力的汽车芯片公司也将站上风口。
 

　　二、深度绑定车企，ADAS进入量产落地关键期
 

　　在当下的市场环境，“L4落地难”已经成为不少自动驾驶玩家共同的心声，与此同时，辅助自动驾驶站在了量产落地的关键期。根据工信部在今年8月发布的数据，今年上半年，我国L2级辅助驾驶乘用车新车市场渗透率提升到了30%。
 

　　11月，宏景智驾完成了由中信金石领投的数亿元B轮融资，该公司成立于2018年，在成立之初将目标定在了L4级自动驾驶Robotaxi，但后来逐步调整商业策略，是行业中最早一批转向量产智能辅助驾驶的公司。
 

　　目前，宏景智驾已储备了软硬一体、行泊一体智能辅助驾驶系统解决方案，覆盖乘用车和商用车两大场景，灵活向主机厂供应。
 

　　其自动驾驶系统能够实现高速上点到点自动驾驶、全自动变道、自动跟车、上下匝道、千米级长距记忆泊车等功能，这也是较受车企们追捧的高速领航辅助驾驶应用。
 

　　除宏景智驾外，同处于ADAS供应商的福瑞泰克、禾多科技也得到了资本青睐，新一轮融资均过亿。
 

　　福瑞泰克是头部自动驾驶Tier1，也是国内少数可实现从摄像头、毫米波雷达到域控制器全自研的企业，其成立初期就走渐进式路线，已稳步计划从L2和L2+逐渐发展L3、L4的高级别自动驾驶。目前福瑞泰克合作的车企品牌超过40家，合作车型超过100款，2022年量产上车将超过100万套。
 

　　禾多科技同样深耕渐进式路线是与主机厂绑定最深的自动驾驶公司之一。2021年，禾多科技便与广汽集团签署深化合作协议，并引入广汽资本C1轮投资，此次广汽加码C2轮融资，与禾多科技必然会有更深入的合作，据了解，由禾多科技自主研发的自动驾驶域控制器将于2023年量产上市。
 

　　这背后，尽管达到L4级甚至更高阶的自动驾驶是行业很多玩家的共同目标，不容忽略的是，目前L4落地还有许多困难需要克服，RoboTaxi在商业化仍然面临诸多阻碍，规模化落地为时尚早。
 

　　从法规方面看，虽然不少城市都颁布了智能网联示范区的相关支持政策，但有关自动驾驶汽车公开上路的规定仍然缺少，牌照要求、路权归属、事故责任划分等问题尚不明确。从技术角度看，车路协同的智能改造成本相当高，还没有实现全道路覆盖，自动驾驶系统也仍然不能处理物理世界所有的道路状况。
 

　　整体上，Robotaxi还处在萌芽的阶段，要想盈利还要经历很长一段时间，在全球经济不景气的情况下，仅靠外部资本“输血”不足以支撑长期的技术投入，如何在这段“等待期”中活下来，成为了摆在自动驾驶企业面前的最急迫的问题。
 

　　目前来看一个主流的路线是，从L4降维到L2，绑定车企，卖L2-L3的辅助自动驾驶解决方案。从车企方面看，在竞争激烈的汽车市场中，搭载辅助自动驾驶系统已经是汽车上市不可缺少的卖点，今年下半年以来，小鹏、极狐、吉利、长城等车企纷纷推出搭载城市 NOA功能的产品。
 

　　大众汽车首席执行官 Thomas Schafer在接受外媒采访时的话道出了主机厂对自动驾驶技术的急迫，“必须把重点放在自动驾驶上，该领域有巨大的利润和机会。我不会说赢家通吃，但这是一场需要尽早参与的游戏，不能等待。”
 

　　这也是为何上汽、广汽等传统车企的身影频繁出现在过去两个月融资事件中的原因。
 

　　事实上，在智能网联、新能源领域，广汽和上汽都成立了专门的投资基金。上汽今年6月出资30亿元，成立了嘉兴上汽创永股权投资合伙企业。宏景智驾、芯驰科技、芯钛科技的投资便出自该公司之手，此外还投资了东岛新能源、欣旺达EVB等锂电池研发企业。
 

　　广汽今年也与广州越秀产业投资基金共同发起设立广祺越秀智源产业投资基金，参投了禾多科技、金晟新能、奕行智能、九岭锂业等电池、智能网联等领域的公司。
 

　　综合以上因素，今年不少最初定位于L4，想走Robotaxi模式的企业都开始“放低姿态”，降维布局L2赛道。比如轻舟智航发布第四代量产车规级自动驾驶方案DBQ V4，声称可根据不同主机厂需求选搭不同配置方案，满足不同车型的需求；文远知行宣布和Tier 1巨头博世达成合作，首次明确了将自动驾驶方案应用于L2至L3的前装量产。
 

　　宏景智驾由于转型较早，积累的量产经验比较多，合作车企包括比亚迪、长城、上汽、江淮、奇瑞、合众等去年其L2+辅助驾驶系统落地约10万套。
 

　　从这一点上来讲，虽然今年有L4不少自动驾驶公司陷入了困境，行业中不乏“自动驾驶寒冬”“自动驾驶企业跑不到L4”的说法，但这未尝不是一种优胜劣汰和行业整体“脱虚向实”的体现，在这一轮ADAS量产落地的浪潮中，自动驾驶的未来仍然值得期待。