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　　【智慧城市网 视点跟踪】随着车、路、城的关系越来越紧密，车路协同正朝车城协同快速演进。
 

　　交通和城市基础设施以及数字平台如何实现互联互通？智能网联和智慧城市建设运营积累的能力如何实现高效复用？汽车、交通和城市如何实现场景互融，在为老百姓带来获得感和幸福感的前提下，形成健康可持续的运营模式……这些仍是车联网和双智建设需要进一步解决的问题。
 

　　近日，在第六届世界智能大会智能网联论坛上，腾讯智慧交通举办圆桌会议，邀请永泰恒基董事长于原、天安智联董事长杨雷、中国系统数字城市解决方案部总监李希明、天津市工信局智慧城市研究院总监郑辉和腾讯智能网联总经理井明灿等行业专家，从车联网先导区和智慧城市建设经验出发，就“如何实现车路协同到车城协同的快速演进”展开了深入交流探讨。
 

　　本次圆桌会议由腾讯未来网络实验室主任、腾讯智慧交通首席科学家张云飞主持。以下是本次圆桌会议精彩内容，经腾行智库整理：

 

　　天安智联董事长 杨雷：
 

　　作为一种技术，车联网与某些产品和场景结合，为老百姓带来获得感，才能形成价值闭环，实现可持续发展。
 

　　所以，在车联网先导区建设过程中要特别注意整体规划。比如说智能网联公交，就要提前规划好相关线路，否则等到真正普及实施的时候，路侧的基础设施可能就要重新来过。
 

　　第二，在运营过程中要特别注重协同。智能网联建设不光要在建设期协同，在运营期更是如此，比如有的城市要引进无人物流车，哪怕具备了一定的智能网联覆盖，但会涉及到很多管理部门，像城管、交警、路政等。因为一个部门的协同不好，这个场景就可能夭折。
 

　　腾讯智能网联总经理 井明灿：
 

　　过去，车联网先导区在车路协同上很多都是聚焦在自动驾驶、辅助驾驶这些示范场景上，在特定阶段它发挥了自己的使命，但目前来看，完全自动驾驶的落地还需要一段时间。因此我们要把车路协同跟狭义的自动驾驶解耦，车联网先导区也要回归到现实的需求上，要解决现实的问题。
 

　　建设是可以适度超前的，我们要把场景打穿、做透。比如现在比较火的信号灯场景，以它为抓手，可以把车路协同大面积铺开，解决车联网的两率一感——就是用户的渗透率、道路的覆盖率、用户的体验感这样的问题，从而真正形成价值。
 

　　从横向看，我们可以拓展更多场景，从车路协同向更广泛的智慧城市迈进，和城市里的信息网、交通网、能源网充分融合，这样就可以打造出来一些智能网联融合更多城市服务和治理场景，智能网联和智慧城市相互成就，从而形成健康可持续的运营模式。
 

　　另外我还想提一点，汽车产业集群城市实际上是搞好智能网联的排头兵，要充分发挥车联网基础设施的价值，结合当地的汽车产业生态，找到一些场景突破口，培育拉动汽车产业价值。
 

　　作为我国第二个、北方唯一一个国家级车联网先导区，西青先导区在场景挖掘和产业发展等领域，有没有一些可供行业借鉴的经验？
 

　　永泰恒基董事长 于原：
 

　　先向大家汇报一下天津西青车联网先导区的建设和运营情况：
 

　　西青先导区紧紧围绕国家工信部指示的要求，通过搭建完善的三级测试服务体系，打造了大规模的车路协同应用环境，开展了车联网创新应用实践与应用探索。在场景挖掘方面，西青先导区以建设带动运营，以运营指导建设，这样的思路将前后端建设与运营结合起来，实现了设备与场景价值利润的最大化。
 

　　在To B端，西青先导区基于车路协同基础环境，一是针对创新商业应用，在低速无人驾驶的场景构建了无人物流车、无人环卫车等智慧应用，为各类新兴场景提供落地实践应用与商业化运营探索的实验田。二是针对前沿性的技术研发为无人驾驶的企业、传统的车厂提供一站式测试服务的环境，推动企业技术的研发创新。
 

　　在To C端，针对传统汽车存量多、车载OBU装载困难以及价格较高的问题，先导区通过参与研发和推广HUD、后视镜等产品，与腾讯合作开发手机端的APP，给老百姓生活带来了便利，使出行更通畅、更安全。
 

　　简单来说，就是真正让场景火起来、用起来，让车联网真正走入寻常百姓家，而非束之高阁。未来西青先导区还将进一步扩大建设规模，提升场景赋能能力，将各类场景运作做细做实，开展商业化运营的探索。
 

　　建设智慧城市要从哪些方面来入手？目前还面临着哪些挑战？
 

　　天津市智慧城市研究院总监 郑辉：
 

　　我们在研究中发现，智慧城市建设运营主要面临以下挑战：
 

　　第一，智慧城市的目标价值跟实际建设内容不一致。一个是对信息化项目的价值理解和认知存在误区。另一个是具体做的内容如软件、硬件、施工等，难以支撑期望达到的目标愿景。
 

　　第二，智慧城市的目标价值的需求跟建设能力不一致。在供给端，现在很多项目越来越侧重应用场景化和服务化，以及新技术和跨领域的创新探索，但现有的解决方案可能跟不上这种需求。另一方面，有统计显示过亿的智慧城市项目大都由运营商或大企业承建集成平台，面向细分场景的智能应用和随需而变的服务响应的工作基本交给生态合作公司，这就比较容易降低建设效率和因需响应的精准度，难以达到预期成效。
 

　　第三，智慧城市的目标价值需求与资源要素配置不一致。智慧城市建设不是单纯建平台、买工具，还需要去考虑包括车联网和双智业务发展的现实需求、信息化基础配置的基础环境，预计现实的时间和成本。所以智慧城市建设是一个持续迭代提升的过程，不可能一步到位。
 

　　第四，智慧城市是复杂巨系统的工程，从前期策划到建设实施、运营维护等过程，涉及多个参与主体， 智慧城市的目标价值需求跟复杂参与方多元诉求不一致也是当前的挑战。
 

　　第五，智慧城市的目标价值和对价值的传递不一致。信息传递存在显著的递减和漏斗效应，尤其是如何协同复杂多元参与主体的目标一致性，以及如何实现从项目规划到设计、建设、运营、运维等全周期的目标一致性，目前还存在很大的挑战。
 

　　因此，智慧城市项目建设要从全生命周期视角去做好投资决策、建设实施、运营运维的全过程管理，确保决策有据、建设有秩、运营有序：
 

　　首先，坚持需求牵引、应用牵引、目标导向，通过场景化、数据驱动、业务重构和流程再造，做到项目投资决策的科学化。第二，强化项目实施管控，尤其做好跨部门、跨层级、跨系统的协同和融合，确保建设和实施的高质高效。最后，做好运营模式、运营机制、运营资源的设计和配置，激活运营创新的活力和随需响应的能力，确保智慧城市的建设、运营、运维的可持续。
 

　　“数字西青”是西青区构建“数字城市”的重要布局，当前数字西青取得了哪些成果？接下来还有什么规划？
 

　　中国系统数字城市解决方案部总监 李希明：
 

　　目前，在西青区网信办的监督指导下，中国系统建设了数字底座，包括西青大数据中心、政务云、城市运营指挥中心、数据金库等，正在持续接入各种业务数据，形成了各种数据资产。我个人觉得面向车联网的场景打造，是之后智慧城市建设的一个很好的切入点。
 

　　智慧城市建设前期要注重规划，落地时要注重协同，这不仅需要车联网业务相关单元即人车路的协同，也需要不同部门和不同业务的协同。比如说车联网建设要出成效，这就需要交通部门、气象部门、应急部门等不同部门的数据信息和服务的协同。这样的话，才能够不断丰富和完善智慧城市中的场景应用。
 

　　如何理解车路协同到车城协同的演进？在这过程中，如何实现城市基础设施的互联互通，以及数字平台的能力互享和场景互融？
 

　　天安智联董事长 杨雷：
 

　　车路协同和车城协同，我认为是一个点线面的关系。车路协同是一种技术路线，车城协同是车路协同大规模应用的结果，要考虑大规模的车和整个城市之间的融合。在车路协同层面，原来铺设的传感器等设备为了解决交通问题，从智慧城市层面来看，铺设的基础设施也覆盖了一部分交通问题，所以二者之间存在着很大的互用可能性。
 

　　交通数字化是城市数字化非常重要的一部分，车路协同又是交通数字化的技术底座和支撑，所以车路协同和智慧城市是相互包容的。在规划阶段的相关部门边界划分上，就要推进车路协同基础设施和城市基础设施的融合。
 

　　当下阶段要解决两个问题，一个是通，一个是用。通指的是车路协同基础设施和城市基础设施要实现打通和协同。“通”更多侧重于建设过程，“用”则侧重于运营过程，要明确运营主体，充分考虑建设和运营的融合，并充分利用建设期完成的基础设施。
 

　　天津市智慧城市研究院总监 郑辉：
 

　　车作为城市发展的单元和细胞，车-路、车-城的协同发展正在改变着城市的社群结构和空间生态。我觉得可以从三个层面理解双智建设的价值：
 

　　第一，为车联网行业数字化、智能化发展做贡献，改善城市出行服务，提升城市运行效率，去推动跨领域、跨行业、跨部门的技术创新、业务创新、模式创新、标准创新。
 

　　第二，为城市交通、空间治理能力和治理体系现代化打造标杆。
 

　　第三，站在区域的角度，围绕区域产业布局、产业环境优化、产业链和产业群竞争能力体系，以及政府侧的车联网产业治理能力，去树标杆做贡献。
 

　　为此我提几个建议：
 

　　第一，做好政策制度上的创新。围绕车路协同、车城协同的演进去持续推动和加强跨部门的协同，构建包容审慎的创新环境。
 

　　第二，建设运营模式的创新。把握国家在现代基础设施体系、数字化转型、融合创新的战略布局的机遇。我们可以借鉴上海和北京等城市的类似经验，比如上海前段时间围绕推动数据运营，成立了大数据集团。北京围绕推动金融专区数据的运营，成立了金融专区的国资公司。对于车城协同，我们也可以授予国有平台公司对交通数字基础设施和数据资产的统建统运的特许经营权。
 

　　第三，场景模式的创新。建议可以推动开展一些车路协同场景的培育计划，围绕交通管理、公共出行、物流仓储等特定场景，持续挖掘应用需求，策划发布场景清单，推动车路协同能力互享，协同创新，发挥数字平台、基础设施的作用和价值。
 

　　从车路协同向车城协同的演进过程中，腾讯智能网联开放平台能发挥哪些作用？
 

　　腾讯智能网联总经理 井明灿：
 

　　在车路协同向车城协同演进的过程中，智能网联基础设施和城市基础设施尤其是感知基础设施的需要进一步实现互联互通。同时，车联网和双智的数字平台上的能力共享和场景融合也需要持续深化。
 

　　怎样解决这些问题？特别是如何发挥业主的主体责任，将建设成果和数字资产沉淀下来，从而服务更广阔的产业生态？其实车联网和双智建设目前却少一些有力的工具，去服务生态、去运营既有资产、从而支撑搭建百花齐放的场景应用。
 

　　腾讯发布的智能网联开放平台，核心主旨就是帮助业主去搭建一个属于自己的网联开放能力体系，持续运营已有的网联基础设施，共享开放能力，加速场景融合，同时还能支撑行业标准的落地。
 

　　我们还能起到加速器的作用。腾讯可以把自身比如腾讯地图，腾讯出行、腾讯车联等C端生态和服务能力带入到帮助业主构建的开放平台里面去。此外，对于运营来说，吸引更多的开发者进来也非常关键。腾讯可以带入自己已有的开发者生态以及行业的生态场景库，从而加速互联互通、能力共享、生态共创的过程。
 

　　请各位专家再谈一谈对双智建设的建议？
 

　　永泰恒基董事长 于原：
 

　　我有两个建议，一个是顶层规划设计方面，智慧城市基础设施与智能网联汽车要高站位，进行统筹规划，设立建设指标指南，便于各双智的试点未来协同整合的部署扩大，实现跨行业、跨地区的互认互通。
 

　　另一个是项目建设应用方面，建议二者在功能上实现互补，减少因重复建设造成的成本浪费，并建立数据抓取与流通的通道，实现双向赋能。结合应用场景的需求分批次建设，充分实现建设利用价值，避免大而不精，实现建设的可持续性。
 

　　天安智联董事长 杨雷：
 

　　我说三点：推广全域覆盖，鼓励深度感知，关注行业应用。稍微解释一下：
 

　　首先是推广全域覆盖，车联网的发展类似当年的互联网，从九十年代就开始发展互联网，一直经历了十多年的积累，等到覆盖率和渗透率到了一定阶段后才得以爆发。所以说全域覆盖很重要，如果只像先导区一样规划几百个路口，没有更大面积的话，我们就像在螺蛳壳里做道场，很难真正推广各式各样的应用。
 

　　第二，鼓励深度感知。在城市的堵点和交通事故易发地等关键位置上，我们要特别加强加厚全息感知力度。
 

　　第三，关注行业应用。如果行业没有应用，老百姓最终没有获得感，政府等建设运营方也就没了成就感，我们的可持续投入和运营都不可能实现。
 

　　天津市智慧城市研究院总监 郑辉：
 

　　我也提三条建议。
 

　　第一，做好这种制度创新的顶层设计，持续丰富制度和政策的供给。第二，强化项目的全过程管理，站在双智建设全生命周期的发展视角上，做好双智建设的规划设计、有序建设和持续运营。第三，做好双智发展生态的建设和繁荣，吸引更多的产学研用主体共同参与、共同创造，推动区域资源的集约化汇聚和智能化供给，实现双智试点持续创新迭代，生态繁荣发展。
 

　　中国系统数字城市解决方案部总监 李希明：
 

　　结合智慧城市建设的实际需求，首先要打好基础，在此基础上，更多希望场景优先、创造价值。场景优先是说真正深入到车联网和相关业务的协同，落地有价值的场景，持续地推动车联网和智慧城市的建设。
 

　　腾讯智能网联总经理 井明灿：
 

　　我也简单说一下，具体规划上，要找到突破的定位点。在场景上，要抓住双智机遇，能够做出标杆场景。我们知道，要建设丰富的场景，并非某一家厂商的事，其实单独一家也是难以完成的，所以我们要积极开放协同，开发鲜活的场景生态。