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　　【智慧城市网 时事聚焦】4月10日，《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》(以下简称“意见”)正式对外公布，这个被某些媒体称为也许是2013年《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》以来中国最重要的文件(之一)，需要结合自身所在行业进行比照，以及对市场未来发展影响进行研究，走势判断。
 

　　《意见》属于趋势导向性文件，由于目前还没有针对不同行业的细则以及相关措施、文件出台，因此文件读起来比较生涩难懂。
 

　　今天，结合智能交通市场发展谈谈对“全国统一大市场”的理解。
 

　　一、什么是“全国统一大市场”
 

　　实际上，我国很早就提出了建立“全国统一大市场”的发展思路，但在过去许多年，我国的改革开放，经济发展整体处于追求高增长，量的积累层面，追求GDP的数字增长阶段。
 

　　我国改革开放并没有可供参考的目标，基本上是摸着石头过河，久之就形成了工作开展，经济发展的基本逻辑：在看不清一件事的时候，放手让各地方去勇于尝试，先做起来，再根据工作中出现的问题进行纠偏，规范。
 

　　以今天的眼光看，应该说过去许多年，我国经济发展的很多领域都可以用爆发式发展来形容，发展中也存在市场割据、画地为牢、低效投资、重复建设等弊端。但在这个特定阶段，鼓励先行先试，敢于尝试的做法让我国经济迎来几十年的高速发展，明显地改善了人民生活水平。
 

　　现在要建设“全国统一大市场”，那么什么是“全国统一大市场”。
 

　　查阅资料，有上海市习近平新时代中国特色社会主义思想研究中心研究员刊文描述，其具象包括交通“一张网”、规划“一盘棋”、数据“一个库”、生态“一条河”、审批“一个章”和生活“一张卡”。
 

　　“全国统一大市场”需要很多技术层面的统一，更需要管理、协调层面的统一，本文着重后者的分析与描述。
 

　　二、为什么要出台“全国统一大市场”政策
 

　　就我国交通行业发展而言，从1988年中国第一条建成通车的高速公路沪嘉高速开始，到2018年底，我国高速公路总里程达14万公里，一跃成为高速公路总里程全球第一；从中国第一个城市交通自动控制工程项目——首都自动化交通控制工程(又名北京前三门大街交通信号自动控制工程或7386工程)开始，到过去五年间信号机总安装量超过21万台。
 

　　交通建设与时俱进，很好地支撑了我国的经济发展，社会进步。
 

　　为什么要出台“全国统一大市场”政策，建设“全国统一大市场”。
 

　　在我国经济发展的历史进程中，众多细分产业，已经开始需要从之前“量”的积累发展到目前“质”的变化，由“规模化”发展向“质量化”发展渐进。
 

　　在爆发式发展的草莽阶段，众多产业都出现了地方保护主义，更注重本地经济收入，排外门槛、政策不断；政策利好的市场，企业一拥而入，肢解了政策红利，难以形成金字塔尖企业；国内市场红红火火，但中国企业在国际市场却鲜有具有竞争力的企业……
 

　　同样的弊端和问题在智能交通市场中也有深刻体现。
 

　　虽然已经历经了几十年的发展，但智能交通市场仍然是朝阳行业，是最重要的民生建设行业之一。近几年关于智慧高速、城市智能交通、自动驾驶与车路协同等利好政策不断，同时也吸引了众多资本的市场进入，从事智能交通建设。
 

　　赛文研究院数据显示，2011年，我国城市智能交通市场参与者数量为1400家，而2021年十年后，市场参与者数量则达到了5700家，增长了300%多。
 

　　大量的市场进入者包括以科技为生的互联网巨头、创新科技公司，但也涌入了数量更多的无技术、无产品、无专业人员团队、无智能交通项目案例的“四无企业”，这些企业除了包含大型央国企之外，还有众多的本地企业，所谓的科技发展，地方扶持的企业。
 

　　通过承接本地项目，这些企业逐渐成了当地的纳税明星，就更需要得到政府的保护，比如地方采购要优先选取本地企业。这种情况，在智能交通行业普遍存在，是不成文的规定。
 

　　这些企业承接项目后，基本都需要外包采购软硬件以及解决方案，实为“扒皮公司”,压缩了专业公司的经营利润，提升了公司运营成本，降低了投资效率。
 

　　看似市场每年投资增长率可观喜人，众多市场进入者烘托出红红火火的氛围，但对于智能交通行业来说，实则也是一种资源内卷，弊端突出。
 

　　为什么要出台“全国统一大市场”政策，一句话：打破地方保护主义，鼓励充分的市场竞争。
 

　　三、未“统一全国大市场”带来的弊端
 

　　这些本地企业，受地方政府保护发展。从技术内涵来说，举着打造科技发展的路线，实则没有能力迎接充分市场竞争，也很难打造出具有竞争力的技术能力。但这些企业的存在一定程度上解决了本地就业，让项目投资的税费驻留在本地，因此，尽管这些企业的技术能力、市场竞争力并不是太强，但仍有其存在的价值。
 

　　在“全国统一大市场”背景下，这些企业可能会逐渐被整合，使其在经营上扭转过度追逐众多利好的市场，见利就要伸进一只手，市场进入的风格，最终会是集中优势资源和能力，重点突破。
 

　　众多受地方保护的企业肢解了政策红利，瓜分了市场投资，让在行业中有多年沉淀，蓄力真正想做大做强的专业企业无所适从。
 

　　赛文研究院数据显示，2011~2021十年间，城市智能交通市场集中度CR4变化由2011年的13.9下降到了2021年的8.5，不升反降。2021年城市智能交通市场业绩首位企业市场占有率不足3%。
 

　　过去十年，城市智能交通市场投资合计接近4000亿，但却没有成长起几家公认的，在全国市场都具有强影响力的企业，这其中就有地方保护主义的原因，也是此次“全国统一大市场”政策要解决的问题。
 

　　城市智能交通市场如此，高速公路信息化领域也是如此。
 

　　由于我国高速公路建设投资主体是围绕省一级交通投资集团执行(目前每个省份都有自己所属的交投集团)，因此交通集团投资成立的信息化公司就成了本省高速公路智能化建设的主力，除了个别民营资本的企业在夹缝中得以生存，更多的市场份额，重大项目都由本省企业瓜分。这也造成了目前不少的本省高速公路智能交通企业并不具备外部市场经营能力，技术竞争力不强的状况。
 

　　专业公司不大，不强的结果之一是影响了产业创新能力的提升，最终影响了举国的科技创新能力突破。
 

　　除了个别智能交通产品提供商之外，智能交通企业普遍地受到低价竞争、行业内卷、被排斥只能承接地方企业总包后的分包等情况影响。
 

　　市场中经常被诟病的，某企业获得超大型智能交通项目，是因为在本地进行了投资，在项目所在地成立分子公司，所谓解决就业、招商引资、税费本地化，投资换项目。
 

　　这其实也是智能交通企业一种无奈的做法。
 

　　市场项目利润被压缩，最终导致企业在技术、研发的投入上不足。
 

　　赛文交通网数据数据显示，近几年我国智能交通企业在研发投入上，基本都在营收的5%左右，这种投入与强调科技发展的智能交通市场明显的身份不符。
 

　　技术、研发投入不足的情况具有普遍性后，就会导致全行业的技术发展处于停滞状态。从这个角度看，最近几年BATDH科技企业进入智能交通市场，带来了新技术能力，因此受到市场追捧就可以更容易理解了。
 

　　行业内卷还表现在产业发展缺乏顶层设计，或者顶层设计不合理的现象中。
 

　　以我国开展自动驾驶、车路协同测试场区示范建设为例。2020年初，我国发布《智能汽车创新发展战略》，明确车路协同成为我国自动驾驶发展的战略性技术路线。随后工信部、交通运输部、住建部纷纷出台政策，设立各类智能网联测试场、区示范。据赛文交通网统计，截至2021年，我国还有70多个地方或企业计划建设自动驾驶示范区、测试场项目。
 

　　数量众多的测试场区建设和示范工作开展，也带来了重复、低水平的科技示范，让相关产业企业更加关注工程建设层面的投资，而弱化了科技示范，弱化了对自动驾驶、车路协同技术本身的探索，迭代。
 

　　“全国统一大市场”还将对细分市场龙头企业成长助力，由国内市场走向国际市场，打造国际社会中的中国品牌。
 

　　国际社会，中国正处于由国内走向国际，在科技领域争夺国际话语权的发展阶段。5G、自动驾驶、互联网、通讯、芯片都处于竞争状态。这些突破是需要由各细分市场的企业一起努力，共同完成。
 

　　企业在国内市场中的不大、不强，行业内卷成为海外市场开拓，国际竞争的软肋。
 

　　目前，具有前瞻性的中国智能交通企业正在积极拓展海外市场，但产品销售更多是借助当地渠道商，在城市交通管理、高速公路机电建设、智慧停车、智慧公交等市场几乎没有中国品牌，业务也属于点状分布。
 

　　在欧洲、南美、西亚举办的全球性智能交通类展览中，代表中国的企业往往是信号灯、道钉、反光膜等，在国内市场中的智能交通头部企业只见身形，却几乎都不会出展。
 

　　四、对智能交通市场的影响
 

　　“全国统一大市场”是国家经济宏观调控的重要政策，其落实需要各细分行业在顶层政策背景下，针对性的推出一系列举措，以改善行业发展环境，做强产业。
 

　　可以肯定的是，“全国统一大市场”的目的不是消灭地方性企业，而是消灭低效的企业。
 

　　对智能交通市场而言，应该意味着消灭“四无企业”承接项目建设，而这种状况在目前的市场中越演越烈。
 

　　《意见》提出：“维护统一的公平竞争制度。坚持对各类市场主体一视同仁、平等对待。健全公平竞争制度框架和政策实施机制，建立公平竞争政策与产业政策协调保障机制，优化完善产业政策实施方式。”
 

　　从文件中可以看出，政策是非常具有弹性的，需要各细分行业针对性的出台相关政策。
 

　　对于智能交通行业，“全国统一大市场”可以让市场更加有序的发展，避免低效重复建设，企业攻关关键技术，努力取得突破，提升头部企业的综合市场竞争力，在海外市场不断取得进步，占据一席之地。
 

　　需要注意的是，智能交通市场还有另外一个极端的、备受争议的现象。
 

　　在一些二三四线城市，地方保护主义相对更显严重一点，但在一些一二线城市、经济发达的重点城市，为了保证市场竞争的公开、公平和公正，项目投标门槛设置得又非常低。
 

　　最终的结果可能会导致投标价格成为重要的获单依据，而在专业领域的技术能力、项目经历就权重更低，一些没有行业经验的企业因此中标项目，对项目实施也有很大的伤害。
 

　　不再强调地方保护主义不意味着不设置行业门槛。
 

　　五、写在最后
 

　　我国在宏观经济发展、大产业发展方向上是有很强的掌控力，引导能力。
 

　　就智能交通产业发展来看，在一些产业政策制定、产业发展方向引导上则还有显而易见的，比较大的提升空间。
 

　　比如在智能交通基础工作缺失和新科技应用发展之间的平衡问题上；在重硬轻软、重建设轻服务、轻运维这些“符合”市场规律，但不符合产业发展目标的问题上；在地方保护与市场进入门槛平衡设置的问题上等。
 

　　“全国统一大市场”政策将会对我国经济发展产生深远影响，智能交通行业也需要大量的工作来具体落实，我已经急不可待的看到进展了。