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　　【智慧城市网 时事聚焦】近日，全国两会闭幕，ITS114汇总了一些与智慧交通有关的提案，总结起来，两会与智慧交通有关的提案，其关键词有：智能驾驶、修法、充换电、停车、智能交通运营商等。
 

　　智能驾驶最热门，法律、科技、汽车等界别的人大、政协代表都提出了相关提案，尤其是汽车界的大佬，几大汽车集团的大佬都有相关建议。主要方向为修法，尤其是《道路交通安全法》，其次是要求加速路端基础设施建设，再就是推进智能网联汽车操作系统、安全等方面的建议。
 

　　《道路交通安全法》的修法呼声较高，一是智能网联汽车的法律主体身份确认，二是智能网联测试、商用上路的法律障碍，三是要求对交通违法行为人增加“传唤”环节。其次，有代表提议货车严重超载入刑，有代表提议取消醉驾入刑。
 

　　其他方面，智能交通运营商的概念，李彦宏以及刘伟都提及了这一概念；电动自行车管控的提案很多，但建议推广带RFID的电子车牌的提案极少；停车方面仍有提案；此外，轨道交通大脑、城市交通大脑、多式联运发展等也有提案。
 

　　整体而言，涉及到传统智能交通的提案并不多，更多还是因为智能网联汽车发展热，吸引了更多代表的注意力，而让智能网联汽车更快更大规模的落地，还需要路端设施的配合，从而带动了智能交通相关的提案增多，但对于路端智能化设施的建设、运营模式，却没有更多的建议。
 

 

　　《道路交通安全法》该法颁布实施以来，各地不断加大交通技术监控设备建设力度，采用交通技术监控设备记录交通违法。但在执法实践中，对监控设备记录的交通违法行为，当事人往往不及时主动接受处理。尤其是无证驾驶、伪造牌证、酒驾等严重违法行为，当事人为逃避处罚，往往拖延不来处理。建议，可以在道路交通安全法中针对违法逾期不处理行为增加信用惩戒手段，对可能被处以行政拘留处罚的严重违法行为，增加传唤规定。
 

　　随着智能网联汽车的发展与广泛应用，其与基于“自然人驾驶”构建的法律体系面临一系列的障碍和不匹配。陈靖举例：在车辆准入上，智能网联汽车的车身结构和对零部件的技术要求与传统汽车有很大差异，有些车型甚至没有人工驾驶操控设备，因此智能网联汽车无法适用现有的车辆安全技术标准。传统的交通违法有明确的违法主体——驾驶人，以及主观过错。而智能网联汽车在无驾驶人的情况下发生交通违法，在违法主体、主观过错上与传统违法有很大差异，简单适用现行道路交通安全法，无法起到应有的引导、教育和惩戒的作用。
 

　　陈靖认为，有必要在修改《道路交通安全法》时对智能网联汽车作一个单独规范，加以约束和规范，同时为支持新技术新业态的发展留有空间；建议赋予地方充分的立法空间，在确保全国道路交通法制统一的前提下，充分发挥地方立法对国家立法的补充和探索作用。
 

(全国政协委员马光瑜曾在2019年提出过)

 

　　超限超载运输车辆长时间超负荷运转，安全可靠性和稳定性迅速下降，出现爆胎、刹车失灵等问题，驾驶员难以在有效时间、有效距离内采取措施。研究表明，时速50公里的货车，超限率达到100%时，制动距离和危险系数增加80%。从近两年道路运输事故特别是重特大事故看，公路货运车辆超限超载是重要根源之一。同时，研究表明，超限10%的货车对公路路面的损坏增加40%；一辆超载2倍的货车行驶一次，对公路的损害相当于正常车辆行驶16次。设计使用年限15年的公路，如行驶车辆超限超载50%，使用寿命将缩短约80%，以一般等级沥青路面的设计使用年限12~15年为例，实际使用寿命将只有2~2.5年。
 

　　陆永泉说，2014年国务院办公厅《关于实施公路安全生命防护工程的意见》明确“加大对超限超载违法运输车辆驾驶人、车辆所有人、运营管理者及货物托运人的处罚，研究推动将车辆超限超载违法运输行为列入以危险方法危害公共安全行为，追究有关人员刑事责任。”2015年《刑法修正案(九)》实施，道路运输“三超”中的严重超员、严重超速被纳入《刑法》，作为危险驾驶罪追究刑事责任。他建议参照严重超员、严重超速入刑，将货运车辆严重超限超载运输行为作为危险驾驶罪的一种情形，对驾驶人追究刑事责任。
 

 

　　对于大型车辆来说，驾驶员的视觉盲区往往是造成交通事故的原因之一。她提出在大型车辆上安装创新科技产品，以帮助驾驶员通过科技手段“看清”视觉盲区内路况的建议。
 

 

　　目前我国停车位缺口约8000万个，除总量缺口外，停车位结构性的矛盾也比较突出，主要表现为主要城市的核心区域分布少、居住区配建车位缺乏、易拥堵路段供给不足等问题。除硬件之外，各地停车管理还存在停车规划不合理、智能化停车场占有率较低、停车费用过高等问题。傅军建议，全力推进停车设施建设，增加泊位供给。大力发展立体化停车产业。强化执法管理，规范停车秩序。对于老旧小区进行改造，综合规划和利用现有闲置空间划分为停车泊位；对于公共道路，按照应设尽设、合理分布的原则，依据车辆出入条件、停车实际需求等因素，通过现场勘查，有效规划路面空位，增设停车泊位。
 

 

　　从全局角度出发，量化城市交通动态体征，避免交通决策以点代面、以偏概全，城市交通大脑提供了解决方案。交通全域的数字化治理，是夯实交通基础设施数字化基座、助力智慧城市建设的重要内容之一。
 

　　建议：一是政府主导，统筹规划。建议由政府主导，成立大数据集成部门，借助社会资本力量，推动面向数字交通应用的交通基础设施数字化改造，培育真正意义上的数字交通营运商，共同参与数字交通基础设施建设、运营管理和增值服务等多个环节，健全交通治理规则，提升交通运输效能。二是鼓励技术创新，开展示范应用。出台激励政策鼓励基于数字孪生理念的人工智能企业在交通领域的技术研发、产品创新和场景应用。三是打破壁垒，融会贯穿。建议构建大交通数据中心，协调大交通各部门数据协同使用，解决交通数据只能从本领域有限度地查看、不能灵活调用、不能按需研判等问题，打破各部门之间、各系统之间既有数据壁垒和阻碍。四是完善标准体系，保障数据安全。
 

 

　　电信运营商5G网络难以满足轨道交通的特殊专用需求，建议颁布轨道交通行业5G专用频率。
 

　　截至2021年末，全国铁路营业里程突破15万公里，其中高铁超过4万公里；内地共有51个城市开通运营城市轨道交通，线路269条，运营里程8708公里。
 

　　钟章队表示，虽然规模已是世界第一，但我国当前轨道交通新基建发展仍有短板，特别是缺少能够全天候地满足轨道交通运营管理的宽带移动信息基础设施网络。这其中，最大的发展瓶颈是缺少统一的、可以发展专用宽带移动信息通信的无线频率，造成不同交通运输方式的移动技术装备不能互联互通和跨交路运行。而轨道交通具有非常特殊的、安全苛求的行业属性，电信运营商5G网络难以满足轨道交通的特殊专用需求。
 

　　钟章队表示，欧洲、韩国等国家铁路新一代信息基础设施网络发展已经走在前面，我国高铁、重载、普速铁路仍然基于2G技术。“据相关部门强烈反应，我们已经研究了10余年时间，起步早但至今未定，高铁、市域、地铁都在‘等米下锅’，试验和产业链举步维艰。”
 

　　钟章队建议国家行业主管部门尽快协调，颁布轨道交通行业5G专用频率，避免出现“起个大早，赶个晚集”。
 

 

　　目前，全国很多城市对于机动车实行工作日限行措施，限号采取固定搭配方式，但不同尾号车辆数量分布是不均衡的，有的数字车辆多，比如8和9，有的数字就比较少，比如4。所以，应采取更为科学、精准的限行方式来实现更好的限行效果。”吴仁彪委员建议，应通过大数据分析，更合理地搭配限行尾号，让每天通行的车辆保持相对均衡。
 

　　寒暑假期间由于学校、幼儿园都放假，这段时间内城市交通流量其实并不大，即使采取最精准的限号措施，也最多只能减少20%的交通流量。而学校放假导致的交通流量的降低不只是20%，抵消了限号的影响。所以，他建议取消寒暑假机动车限行措施。同时在寒暑假之外的时间，白天非高峰时段也可以不限行,通过精准化的限行管理为市民提供更大的出行便利。
 

 

　　“电子警察”一方面可有效解决交警警力不足的问题，提高交通执法效率，减少交通事故的产生概率，在维护交通平稳运行中起到了重要作用。另一方面，由于“电子警察”广泛运用的背景因素复杂，通过“电子警察”进行非现场执法的比例在交通执法中愈发增加，各地均不同程度出现了“以罚代管”“罚而不管”的问题。2021年，韩德云曾提出建议希望交通行政执法中，一定要防止滥用‘电子警察’设施设备，得到了有关部门的重视，公安部于2021年12月8日发布《公安部关于贯彻实施行政处罚法的通知》，明确要求规范电子技术监控设备的设置和使用。
 

　　鉴于“电子警察”设施设备已经成为各地交通执法的主要工具手段，行政罚款是交通违章处罚的主要形式，因此，韩德云今年继续建议，希望定期公开公布各地的交通罚款收入，以便社会民众也可以通过大数据分析，更好监督各地使用“电子警察”设施设备的情况，“让我们的交通行政执法更公开公平和公正。”
 

 

　　随着外卖、同城配送等产业快速发展及绿色出行推广，电动自行车已成为许多人工作出行的重要工具。但同时，电动自行车违法违规行为也日益严重，显著影响百姓出行安全。据智研咨询数据，仅2019年，国内就发生2.9万余起非机动车交通事故，其中大多与电动自行车相关。
 

　　丁磊建议，电动自行车出厂前可统一加装传感警报器，危险情况下自动鸣笛警示驾驶员及行人注意安全；针对经营性电动车，考虑推广装有“RFID电子车牌”芯片的专用号牌，联动城市交通智慧大脑，快速捕捉违法违规行为，提升执法效率。
 

 

　　建议：一是依托国际航运枢纽港开辟海运快线；二是畅通枢纽节点“微循环”，促进海铁等多式联运发展；三是促进“交邮融合”发展，为邮政速递服务跨境电商创造条件；四是加快跨境电商物流与多式联运相关标准的制定。建议在统一运载工具、监管模式等方面，加快推进多式联运标准化建设，提高多式联运管控的信息化、智能化、规范化水平，以此推动跨境电商与多式联运的融合发展。
 

 

　　第一，引导并支持地方政府出台政策，明确支持无安全员的无人车上路，打造全无人自动驾驶汽车的载人运营政策先行区；第二，加快《道路交通安全法》的修订和发布实施，从国家层面为加快自动驾驶汽车规模化商用、无人化奠定法律基础；第三，适度超前建设智能交通基础设施，发挥5G的远程控制优势，通过车路协同促进交通效率和安全性的大幅提升，带动汽车产业向智能化和网联化的转型升级。
 

　　促进智能交通普及缓解交通拥堵
 

　　近年来，在智能交通领域，国家已加速出台相关政策，各地方政府也积极推进落地。但部分地区仍存在建设缺乏协同、碳减排效益评估缺少统一标准等情况，制约了智能交通助力碳减排的全面发挥。建议加快推广智能交通运营商模式，智能交通运营商是智能交通基础设施建设的驱动者、智能交通服务的提供者，也是智能交通产业链推进者、智能交通技术创新者，还要主动承担碳减排的任务。他认为，应该支持和鼓励地方政府发挥主导作用，统筹智能交通项目规划建设和运营，推动一次性集成商向持续性运营商模式转型，引导政府主管的国有企业或平台公司加速构建智能交通运营商功能或成立专门公司，支持科技企业以技术和运营经验等赋能智能交通运营商。
 

　　李彦宏已连续七年在提案中关注“智能交通”相关话题。
 

 

　　谈民强认为，在高等级智能汽车商业化落地前，更大范围地示范应用是不可或缺的一环。
 

　　据了解，经过近五年的发展，目前与汽车相关的国家级、地方级智能网联示范区已超过50个，辐射效应已经形成。谈民强说：“但这些示范区落地在‘点’，示范应用场景相对受限，对智能汽车的示范应用，特别是长距离的应用支撑不够。”
 

　　谈民强说，高等级自动驾驶系统、车路协同系统，通过长里程的示范应用，能积累丰富经验，可显著加快高等级智能汽车商业化落地的速度。他建议，对智能汽车交通运输需求较强的省份，可升级建设省内高速基础设施，在安全可靠的前提下，逐步形成智能汽车非智能汽车混流的高速示范应用场景；对智能汽车交通运输需求非常强烈的省份，可根据地理特点及运输的性质，新建智能汽车专用道路，如无人干线物流专用公路。谈民强说：“根据各省自身运输特点，全国可以规划10条以‘线’为代表的高速公路高等级智能汽车示范应用路线。”
 

　　此外，他还提出了《基于S-PRT无人驾驶小巴与城市有轨电车融合发展的建议》，谈民强认为，如果将S-PRT无人驾驶小巴作为当前交通模式的有效补充，能大大提升有轨电车道路的效率和利用率。
 

 

　　从“智能网联汽车发展”角度，建议调整完善法律法规，加快推动商业化落地。要推动智能网联汽车更快发展，特别是实现自动驾驶技术的落地，还需要在法律法规上实现突破。比如，建议在《道路交通安全法》中，明确自动驾驶系统的合法地位，并制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”(车企、零部件供应商等)的责任划分标准规则和处置机制。又比如，建议在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，建立“自动驾驶系统”的等级评价认证体系和准入机制，等等。同时，建议进一步加大对核心技术攻关的支持力度，通过专项资金扶持等方式，鼓励引导企业自主掌控操作系统、线控底盘等核心软硬件研发能力，加快形成行业标准、尽早实现产品技术规模化。
 

　　从“产业链补链强链”角度，建议加强政策保障促进国产大算力芯片发展。建议通过政策引导，多方协同，建立车规级芯片统一的技术规范和标准，并成立第三方检测认证平台；建议国家牵头设立专项资金，鼓励芯片企业、汽车企业共同参与，加快形成国产大算力芯片的研发、制造和应用能力。
 

 

　　一是建议增加并明确“机器驾驶人”的定义，有助于厘清交通事故的责任主体，也为未来我国智能驾驶汽车上路的合法性做好前瞻性的立法铺垫；二是建议增加“智能驾驶汽车应当安装关键数据存储黑匣子或关键数据云端备份”的强制性规定，以确定交通事故发生时控制车辆的责任主体是驾驶人还是智能驾驶系统；三是在现行交通事故归责的基础上，增加由系统控制智能驾驶汽车时认定交通事故的有关法律规定，明确智能系统责任由生产者承担；四是建议增加“将智能驾驶汽车产品责任保险纳入强制保险的范围，分散相关责任主体的风险”的有关法律规定，以确保技术发展与社会公共利益相结合。
 

 

　　与传统的充电桩补电模式相比，车电分离的换电模式具备高效补能和降成本两大优势。高效补能方面，乘用车换电仅需1-5分钟左右，与传统充电桩相比具有绝对优势；在成本方面，电动车初始购车成本中，动力电池占比40%左右，“车电一体”的充电模式使整车成本被大幅抬高，车电分离模式下，电动车购置价最高可下降一半。
 

　　2021年，全国充电桩保有量为261.7万台，同比增长55.7%，然而全国换电站数量仅为1192座，换电站远远慢于充电桩的布局速度。李书福建议，加快明确换电站建设、土地审批等相关规定，优化土地资源配置；优化换电项目高压新装(增容)审批流程，放开一址多户，加快建设周期。同时，进一步完善相关政策法规，建立换电车型专属的公告认证体系。在车电分离的情况下，车与电池分开认证。进一步完善溯源系统，针对车电分离模式开展适应性(如车电分离保险)优化。
 

　　建议推动换电接口软硬件协议的标准化，预设2-3种技术先进的接口形式，制定推荐性标准；对换电站的机构、形式、兼容性进行规范化约束；推进换电电池包的标准制定，使换电电池包能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间可互通互换。
 

 

　　当前智能网联汽车行业仍存在问题，如汽车数据安全与隐私保护的具体条款缺失，不利于智能网联汽车的健康发展；网联融合应用不充分，多数靠单一行业单打独斗，数据未有效融合；在系统数据方面，缺乏统一标准的数据中枢，人、车、路、场(停车场)、信号系统整合不够，存在数据壁垒，孤岛效应；智能网联汽车法规还需进一步研讨完善，包括智能网联汽车产品安全责任认定、交通事故责任认定、自动驾驶责任主体认定、自动驾驶伦理等方面法律条款内容缺失等，不利于智能网联汽车的健康发展。
 

　　对此，朱华荣建议，完善法律法规体系，在安全可控的范围内，包容新兴产业发展；政府引导、法规保障、标准统一，加速行业合作，打破数据壁垒；合理制定汽车数据安全与隐私保护要求，建立可信汽车数据流通渠道，在满足数据安全要求的同时，进一步促进智能网联汽车发展。
 

 

　　当前，对于国内车载紧急呼叫系统仅进行了行业讨论，未形成明确的标准和法规。当前，汽车智能化和电动化快速发展，行业内车企都与第三方救援服务公司开展合作，这些第三方救援公司也与*、医疗系统、救援公司建立了相应的合作关系，但受地域限制，未能全国范围内打通。对于M类和N类车辆，欧盟早在2012年就提出了eCall的提议，并在2018年强制执行。俄罗斯也在2017年强制执行ERA-GLONASS法规。目前，中国仍未推行相关法规，在庞大的中国汽车市场推行紧急呼叫系统法规迫在眉睫。
 

　　建议工信部建设公共的呼叫中心平台和应急响应系统(含公安部、医疗、救援等配套系统)；建议工信部牵头推进国内车载紧急呼叫系统法规发布，建议在2023年底前强制执行；参考GB/T 32960(电动汽车远程服务与管理系统技术规范)法规推行，给予企业一定程度补贴，加速法规推广及落地，同时降低企业及用户成本。
 

　　出台标准优化新能源汽车充电基础设施发展建设
 

　　建议工信部、国家发改委等部委加强顶层设计，推动解决充电基础设施建设、运维中存在的问题，助力电动汽车行业高质量发展；建议工信部研究完善新能源汽车和储放绿色电力转换、交易和调度机制，同时探索单位和园区内部充电设施开展“光储充放”一体化试点应用；建议地方政府、电网企业和车企进行战略层的合作，利用5G+工业互联网，联合产业链上下游打造新能源汽车与智慧能源融合创新平台，开展跨行业联合创新与技术研发，加速推进充电基础数字化体系建设。
 

 

　　建议为了避免智能汽车重蹈智能手机被卡脖子的覆辙，立即着手以中国智能汽车操作系统为核心的生态建设，已经十分迫切；智能汽车操作系统不是单一技术点的简单突破，需要国家和产业底层逻辑和上层架构相结合，需要一个基于汽车底层操作系统的架构生态，需要建立一个从应用生态、价值链生态、工具链和标准的生态体系，需要产业链各方凝心聚力，以合力打造生态的方式来寻求突破。
 

　　全国人大代表、江汽集团高级工程师 周福庚

 

　　推动智能驾驶汽车发展是一项系统工程，需要城市规划、交通运输等政府部门、整车及关键部件、智能交通基础设施、公交运输等企业共同联动，可考虑采取如下几方面措施：
 

　　加快建设智能驾驶汽车共性技术创新平台。加快推动智能驾驶汽车基础设施建设，逐步建立完善多级别、多场景的智能汽车测试和智能交通示范路网设施环境、新一代车用无线通信网络(5G-V2X)、“人—车—路—云”高度协同的智能基础设施。加快建设智能网联汽车技术标准和政策法规体系，与示范测试、测试管理及商业化应用等相适应的国家及各地方智能汽车政策法规体系建立完善。
 

 

　　充电基础设施是新能源汽车行业高质量发展的重要保障。然而，当前我国公共充电桩中快充占比仅为四成，且快充功率普遍较低，导致充电速度慢、排队时间长、周转效率低等问题依然突出，较难满足广大用户的充电需求，难以适应当前新能源汽车行业的快速发展。因此，他建议：要强化政策引领，统筹推进大功率快充网络规划布局；组建国家级创新合作平台，加强核心技术联合攻关；加强建设服务保障，推动大功率充电基础设施普及。
 

 

　　据360车联网安全实验室统计，国内25家车企的53款在售智能网联汽车中，360公司共计发现漏洞1600余个，其中，云端漏洞1000余个，可导致攻击者远程批量控制该品牌所有的智能网联汽车；车端漏洞600余个，可导致近距离非接触式控制汽车，如开关车门、启动引擎等。
 

　　为此，周鸿祎建议借鉴汽车物理碰撞测试的手段，建立智能网联汽车“数字空间碰撞测试”长效机制，强制要求在我国销售的智能网联汽车通过“数字空间碰撞测试”。同时，他还建议汽车行业尽快搭建一套以汽车安全大脑为核心的智能网联汽车态势感知体系，帮助监管部门和车企实现汽车安全实时全程“可见、可控、可管”，确保上路的智能网联汽车始终处于良好的安全状态。
 

　　此外，周鸿祎还建议为帮助监管部门和车企对汽车安全实时全程 " 可见、可控、可管 "，确保智能网联汽车在行驶中保持安全状态，应尽快建立一套以汽车安全大脑为核心的智能网联汽车态势感知体系。