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　　【安防展览网 企业关注】随着以单车智能为主的自动驾驶进入理性期和国家新基建的大力投入，中国的车路协同开始进入热门期。
 

　　首先有两个基本概念需要理清一下，这就是车联网和车路协同。这两者之间既有相同之处也有不同之处，相同之处就是狭义的车联网就是车路协同，不同之处在于两者的关注点不同，车联网基本上是依托一个中心侧重于车辆本身的应用，例如导航、OTA、应用生态等内容，服务对象是车内乘员或者提供服务者，而车路协同是以路侧系统和车载系统为基础进行构建，通过无线通讯设备实现车、路信息交互和共享的智能交通系统，主要体现在协同交通环境中实现信号控制和数据的共享，服务对象是车辆、交通管理，在信号传输要求上将比车联网更严格，快速的介入，高可靠性等。
 

　　早在2011年科技部在863计划中就有一个主题项目叫智能车路协同关键技术研究，所以这个概念已经出现近十年了，只是近几年才开始热起来。车路协同使得原本单车智能中的相互孤立的车企、通信设备企业以及智能硬件企业形成有机统一体。
 

　　车路协同可有效的提高城市交通效率，与此同时也有利于加快自动驾驶进程的发展。主要体现在三方面：
 

　　自动驾驶更安全：车载传感器感知系统视觉盲区和感知距离有限，车路协同与车载传感器结合可有效避免感知盲区(注意不是100%没有盲区)，尤其是在静止工况下，感知能力更优。
 

　　整车成本更低：智能化的提高有一个基本点就是前提保证安全，这对车载设备的需求升高，备份、冗余、功能安全等等对于整车来说就是赤裸裸的价格成本，而车路协同是由行业共同承担基础建设，整车可以降低部分设备的数量和性能指标，有效降低单车成本。道路运营效率更高：协同环境下，交通参与者可通过平台进行沟通，提升道路运营效率。
 

　　墨菲定律：任何事都没有表面看起来那么简单；所有的事都会比你预计的时间长。而车路协同却是从表面看起来就不那么简单，其发展需要在国家发展战略层面，具备国家政策支持。从2011年到如今，中国在2017到2020年三年中集中发布了多个车联网政策(狭义上车联网就是车路协同)，进一步完善车联网标准体系建设，同时推动车联网先导区试点应用。
 

　　政府主导的车联网先导区到市场驱动的大规模商业化应用，车路协同还有一段路，主要有发展痛点：
 

　　1、用户需求不强烈这里面就需要用户有一个逐步认知教育市场的过程，并且用户不仅是C端，更多的是B端用户。消费端、政府端、企业端之间没有形成良性的闭环。
 

　　2、应用场景单一车路协同处于演示和示范阶段，示范区建设同质化严重，交通场景挖掘不够深入，多场景应用算法尚未达到商用水准。
 

　　3、现阶段效果不佳车辆的渗透率不高，目前大多是以安全辅助为主导的驾驶阶段，车路协同的效果和预想有一定的落差。
 

　　4、商业模式尚未成熟短期内依靠软硬件或者解决方案进行盈利，但是长期的盈利模式不够成熟和清晰，这是很关键的一个问题。
 

　　5、运营和管理主体未定只要联网就会有安全问题，只要是系统就需要维护。运营和管理主体以及管理模式，证书密钥体系建设和系统的维护、评测体系尚未建立，这些没有完备距离商用有一定的距离。
 

　　6、大规模验证尚未完成车路协同系统一定需要通过大规模密集环境下的系统确定性、互干扰水平、安全性的广泛验证。每年SAE年会组织的“跨”系统活动，其实是个很好的验证场景，但是每年一次，无论是规模还是次数都还是远远不够。
 

　　7、基础设施不完善车路协同的发展和通信行业息息相关，数据的传输速度和共享本质上也还是依赖通信技术的发展，涉及到5G的大规模商用，道路的改造，这些问题并非短时间内能完成。
 

　　8、发展思路的问题目前车路协同建设需求主要是从场景分析，有点像车联网一样，比如在拥堵的时候提供游戏或者音影系统，而车路协同也是走这条老路，解决车的拥堵场景提供红绿灯优化控制、绿波通行；智慧公交、自动接驳、这些都是基于场景的实现，场景是*的，需求也是不一样的，那么回到车路协同上，我们是否去拼场景的实现呢？我们应该从所有交通参与者出发，先整体后分布去实现，车有百种，但是路有一条。
 

　　9、行业参与度不高有句话说不在其位不谋其政，无论是示范区还是先导区建设的出资方大多是政府，既然是政府建设项目一定是有利于城市发展，所以示范区一般都建在较为偏远的地方，演示作用大于实际测试使用作用，这也导致车企、交通系统参与度不高的原因。
 

　　10、缺乏行业标准这个问题其实是所有问题的总结，也是个先有鸡还是先有蛋的问题，也是一个逐步建立的过程。车路协同的发展逻辑可以类比通信产业的发展，也就是只有基础设施的完善才能带来产业终端的普及和模式的推广应用，发展顺序依次是通信设备、终端、运营商以及应用服务商。但是车路协同终的进化过程是否一样，有待进一步验证。
 

　　不一样的地方在于从国家层面看通信产业的竞争表面上看是运营商和手机商的厮杀，其实是国家之间战略软实力的角逐，从第二代移动通信开始，*就出现了移动通信标准的竞争，一旦抢占先机，便可以长期占有主动权，在产业中处于主导地位，第一代移动通信是由摩托罗拉垄断，美国人，而第二代移动通信则出现了百家争鸣的局面，美国因为标准原因失去了1G时代的优势地位，欧洲成为2G时代的霸主。
 

　　从产业上看，通信产业的发展带来的是社会的加速，从3G到5G，智能终端的井喷到万物互联，产业从开始就接触到C端市场，商业模式较清晰(付费的对象不变)。
 

　　车路协同将改变车辆和道路的交通产业链，只要是改变就是漫长的，道阻且长，行则将至。在国家政策支持的同时，也需要交通行业的全面参与和产业界的联合。
 

　　(原标题：观点 | 车路协同行业的痛点）