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　　【安防展览网 视点跟踪】5月27日，由中国智能交通协会、公安部道路交通安全研究中心和中国人民公安大学交通管理学院联合举办的“第五届中国(上海)城市智能交通创新发展论坛”在上海圆满落幕。住建部城市交通工程技术中心副主任马林在会上发表《城市交通治理与创新发展》的主题演讲，本文为演讲录音及速记整理，未经本人审核，如有错漏，敬请原谅。
 

图右为马林副主任
 

　　马林：
 

　　各位领导、各位来宾，上午好！非常高兴有这样一个机会和大家一起交流城市交通治理与创新方面的一些思考。
 

　　城市是经济社会发展和人民生产生活的重要载体，把城市规划好、建设好、管理好，对促进以人为核心的新型城镇化发展，建设美丽中国具有非常重大的现实意义。加强和创新城市治理，推动城镇基本服务覆盖常住人口，健全便民市场、便利店、步行街、停车场等生活设施是今年政府工作报告的重要内容，让城市更加宜居，更加包容和更具有人文关怀。土耳其诗人纳乔姆·希格梅说过，人一生中有两样东西是*能忘却的，这就是母亲的面孔和城市的面貌。亚里士多德说过人们为了活着而聚集到城市，为了生活得到更好而居留于城市。
 

　　如何认识城市交通？城市交通始终是城市的矛盾，随着城市成长而演变，技术变革而发展，资源需求而调控。当前我国城市交通面临一些突出问题，比如交通拥堵，停车难、停车乱、出行安全感差、运行组织效率低。在这种情况下，城市交通发展的环境越来越复杂，问题的解决难度也越来越大，各种创新产品、概念层出不穷。我们寻求城市交通难题的途径，只有把握好城市交通与城市运行的关系，才能解决。
 

　　城市交通是城市与交通的融合，城市是人类的聚集地，城与市的结合，城市因城而固，因市而兴。如果城市没有了活力，没有了市场，城市就要衰败。所以，在交通治理很重要的一个问题是：不仅要看到交通的孤岛，还要考虑市场的繁荣。城市交通由交通设施、交通工具、交通行为等环境组成，每个要素都和城市有关联，比如交通道路设施，不光是交通运行的空间，还是城市空间的结构骨架。所以城市交通不是简单的城市和交通的融合，而是城市交通社会空间诸多要素汇集的场景。
 

　　空间组织、产业技术、生活方式构成了城市交通的形态，具有强烈的城市基因。交通空间和城市空间是一个整体，比如从宋代实行街边设市，交通空间和商品交易场所相互融合，这也是繁荣和繁华基本的条件。
 

　　，区域交通和城市交通两者的区别。
 

　　区域交通服务于社会经济、相对独立化的体系化运输组织，它的需求行为随机性强、市场化程度高，所以我们在处理区域交通时，多采用系统提速和设施扩容。城市交通的生成机理、交通行为、交通密度、空间组织、技术选择等都带有强烈的城市基因，是多种方式共存，衔接融合的开放系统，其社会性大于经济性。在城市里面，大量出行是刚性的，或者说是有惯性的。
 

　　比如城市里面60%的人可能每天都行驶在固定的路线上，家和单位，交通空间和生活空间也是融为一体的，这个模式解决了结构模式和空间关系，两者都有关联性，都有相似处，比如都是解决人和物的移动，前者强调移动的效率，后者关注移动体和城市的关系。交通的着眼点不仅是解决交通运输，而是统筹协调交通与城市空间。重构交通系统，比如上海外滩的改造，压缩机动车道，便利行人，在城市交通改善中，这是一个方向。
 

　　第二，城市交通治理的目标与要求。
 

　　交通治理的目标以支撑城市有序运行为目标，以问题为导向，营造有序公平安全舒心、优美的交通环境。如果仅仅从提高交通系统自身效率入手，城市交通拥堵问题不可能得到有效缓解，必须把交通问题放在城市发展的大环境中，统筹考虑。我们需要对城市、交通各个要素认知的基础上，综合运用合理的技术，智能手段，经济管理等等，处理好城市多层次、多系统、复杂要素的关联、匹配及有机协同。
 

　　对于交通治理，我们有治本之策。降低交通需求，基于城市层面、基于用地、城市功能布局与交通的关系。我们通常采用的办法是，一是通过城市空间结构、功能布局的优化调整，对原生需求进行调控，减少较出行总量和出行距离。二是增加道路网密度，发展集约性交通方式，优化交通与土地匹配关系。增强交通网络对交通需求的自适应和自调节能力。三是增强土地实用功能的融合，优化步行环境。
 

　　我们也有治标之策。调控交通需求，基于交通层面，基于空间设施和资源环境。通过政策和技术引导，建立交通运行系统结构，用小的交通供给满足大的交通需求；可以通过交通管理控制技术创新，提高通行效率；运用精细化的手段，提升交通品质；借助信息技术，增强交通信息服务，减少盲目出行。
 

　　城市交通治理是立足于城市，因此，要科学合理地处理好相关关系：互动关系、共享关系、时空关系、互补关系、匹配关系、效应关系。理念、技术的发展，产品的更迭，对如何协调处理上述关系提供了新解决思路，技术方法，但并没有改变城市交通治理的根本问题。
 

　　随着互联网的普及，信息传播代替了人们对知识的系统认知，很多人看查找资料，查找信息，多是上百度查一查，很少从系统的书本上进行完整的系统学习。各种交通理念、新技术、层出不穷，认知和判断受到极大的挑战。如何应对复杂的城市发展环境，不被各种外在因素所误导，十分重要。
 

　　这个图很有意思，在不同的环境下，认知就发生了偏差。在交通治理中，有很多东西我们是被误导的，并没有看到事情本来的面目，所以要引起重视。
 

　　比如数据分析在城市交通治理中，起着基础性作用，但是如果只看数据，也许会产生认识上的偏差。这四个城市的交通结构可能是我们倡导的，因为绿色出行占到80%以上，多好，但这四个城市的数据是八十年代中期北京、上海、广州、南京的交通出行数据。实际情况是自行车出行非常拥堵。当时面临的问题是解决自行车交通拥堵和自行车出行时间长的问题，上下班骑车要两个小时。1982年，广州市自行车交通流量高峰期一小时内超过1万的路口有19个，超过2万的有8个……为什么当时那么多人换单位、换房子，因为那时房子可以换(单位房)。世界银行曾经评价，北京市公共交通系统中为数不多的老爷车挣扎于日益被自行车堵塞的街道中。北京市当时的交通发展研究政策核心就是如何应对自行车拥堵问题，当然也谈到限制自行车，发展公共交通。这个例子告诉我们，只看数据却脱离了实际需求，理念不可靠，忽视了信息之间的关联性，方法不可靠，缺乏综合视角，战略也不可靠。如果出现这种情况，交通治理很难越走越远。
 

　　以下从6个方面谈一下我的观点。主要是交通系统与城市功能的互动关系。
 

　　城市功能包含了居住、工作、交通等四大功能。四大功能之间具有内在的关联，不能只看到交通的畅通，而忽视交通与其他三者的相互作用。近业内外有很多说法，比如上下班通勤的时间，比天津到北京乘高铁的时间还长，这种对比完全是不科学的，因为区域交通和城市交通本来就是不一样。飞机更快，但是是点对点，在城市里面是线和面的问题，线和面的关系决定了交通的特性。如果想要解决长距离出行的问题，也会是点对点出行。以前是大院，工作生活都在一起，出行需求不高，过了几十年后，居住结构发生了变化，但我们应该解决的不是大院的问题，而是要主动调整，现在把大院都拆了，人越搬越远。像北京的回龙观，上海的居住大区都是几十万人口的组团，这种问题就不是刚才说的治标能解决的，交警再有能力也不能缩短通行距离，也不能在空间上减少出行需求。
 

　　一，交通空间与公共空间——共享关系。
 

　　特别是在城市。很多人都喜欢国外交通枢纽的整体环境，为什么国内没有？因为国内交通枢纽因为消防考虑，把通行走廊空间净化，净化为单一的出行通道，越来越不人性化，这种处理方式违背了宜居、宜业的出发点，用附加功能替代了基本功能。城市道路主要功能主要有五个，特别是商业界别，很多把商业界别消灭了，在交通治理中，特别是在路边停车处理上，我们要增加不同使用功能，合理处理。
 

　　二，交通效率与设施布局的关系是一个时空关系。
 

　　城市各种交通方式的预期到达速度，不是越快越好，需要区分道路、街道。车辆速度取决于路网密度和道路间距，虽然可以通过控制手段变得可以连接，但在整个区域里面是不可能完成的。从起步到终点，城市道路时速不可能超过25公里，除非在快速路、高架路。为什么还要把出行速度作为一个目标来去倡导？城市内，速度不是衡量效率的刚性指标。公交车在普通城市道路上高应就是16公里/小时的速度，因为受到了站间距的制约，需要不断的停车、起步。在城市里面，公交站点覆盖和公交时速之间要有一个平衡，而这个平衡是交通治理空间必须要关注的，不能一味地只强调速度。我们既要维护街道的活力和安宁，又要保持效率。所有道路里面，交通功能、道路功能、社会服务功能是有关联性的，包括城市景观，这张图比较清楚。
 

　　三，主干交通与辅助交通的互补关系。
 

　　城市交通不是简单的限制和鼓励某种交通方式，而是寻求有利于城市发展的佳组合，多方式共生、共存。我们不是站在步行的角度，也不是站在自行车的角度，更不是站在汽车的角度，是站在城市的角度来看待，这才是一个交通人应有的站位。城市平均出行距离决定了城市交通主导方式和交通模式，现在很多政策和文件是不严肃、不科学的，很多指标也是有问题的。
 

　　应根据城市的特性与需求，来处理各种交通方式之间的衔接。不同城市采用同一个标准，同一个指标，这是不合理的。一个小城镇，基本上不需要公交出行，公交线路上马后能不能维持其运营，所以一定是和城市规模、需求相关联，如果不去从需求本身入手，任何一个倡议可能都是不对的，所以我们要研究城市的个性，而且每个交通方式都有存在的合理性。
 

城市交通的个性

 

　　四，交通组织与设施能力的匹配关系。
 

　　交通管控是为了大限度发挥设施能力，包括时间上和空间上。交叉口，智能技术应用徐聪数据研判扩展到控制模式的革命。路网，合理组成单向、微循环，商业区、居住区等道路应防止引入通过式车流。标志标线，与道路设计功能相一致。所以提高交通设计的科学性十分重要，我们应该培育交通组织与交通设计的咨询设计师队伍，建立市场化机制。
 

　　五，技术创新与应用需求是效应关系。
 

　　互联网+、共享经济、智能技术、信息技术高速发展的背景下，技术创新已入到城市交通的各个方面，但应防止冲动和盲从。交通治理不应该盲目追随、推崇违背城市需求的新技术和新方法，应有独立的价值判断和标准。不要迷信于和新技术，要判断它是否适用，能不能解决问题。就因为没有这个基本判断，才有热闹一时的“巴铁”，城市拥堵排名，大数据包装的各类大脑等等。不同城市的拥堵排名，其价值在什么地方？除了对政府领导增加压力以外没有什么作用，因此，技术要回归到应用本身。
 

　　无人驾驶，在这里我强调一个观点，必须注意城市的适用性和应用场景的合理性。现在谈到的所有技术，城市只有汽车吗？还有步行，还有城市的空间，如果这些问题不解决，智能驾驶在城市里面，在公交系统中，就难以实现。技术创新如果背离了城市多元、共存的应用背景，只能是闭门造车。
 

　　结语：
 

　　我国城市交通存在的问题，不是一朝一夕就可以解决的，要有打持久战的意识，在各种概念和新技术蜂拥而至的环境中，城市交通致力要立足于宜居、宜业城市需求和包容性发展，求真务实，努力探索城市和交通和谐有序的发展之路。