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　　【中国安防展览网 品牌专栏】五年前的冬天，在上海的一间写字楼里，蒋松涛合上电脑，完成一天的工作。第二天，他将有一张全新的名片，苏州科达交通事业部研发负责人。
 

　　2014年初，苏州科达收购上海泓鎏，这家在交通监控行业走了多年的企业，终将交通视频监控的技术底蕴与苏州科达的营销渠道结合，去博未来更多的可能。
 

　　五年后，交通监控并不再只是简单的视频抓拍，当AI+安防当道，互联网、大数据、云计算蜂拥而至，各家厂商都齐刷刷的跟进头部几家战略，市场“求同”越来越多，所有的摄像头都是免维护、人工智能、深度学习功能。
 

　　这时，市场的“求异”会显得尤为珍贵。
 

　　苏州科达作为安防行业的头部企业，交通业务线起步虽短，却一直寻求差异化策略，目前苏州科达拥有全线智慧交通解决方案。
 

　　可针对机动车、驾驶人、非机动车、行人等交通参与者进行精细化管理，并且实现前端200多种硬件产品与后端海燕、猎鹰等平台结合的闭环智能化交通策略。
 

　　2018安博会期间，我们穿过各家炫酷的展台，在苏州科达展位一个角落，见到了蒋松涛，与嘈杂的环境相比较，专注于技术研发的他显得格外安静。
 

　　真正的用户需求
 

　　有人说，安防企业提供的产品和解决方案大都趋同，不同的是产品命名。虽说解决方案并没百花齐放，但命名是下了功夫。面对眼花缭乱的摄像头，从业者终究要思考，用户的需求到底是什么？
 

　　从前，业主需要一张清晰的照片用来执法。而现在更多大数据的应用，需要通过快速检索和分辨，从海量数据中挖掘有价值的信息，解决套牌、黄标、黑车等违法车辆等问题。
 

　　蒋松涛提到，国内的交警很想创新，而核心问题是用户提出创新不一定有厂商愿意帮助他深度定制。
 

　　这一点，国内和国外在需求上很相似。
 

　　“比如国外一个开放式公园，管理者提了一些传统需求，解决开放式停车场违停的问题，这个很简单。另外他又提出了新的想法，由于当地自然环境太好了，有野猪、猴子等一些野生动物，他要衡量这个生态环境里面这些动物是不是过量，是不是需要控制。” 蒋松涛微笑着说。
 

　　这样小众的需求很难在其他地方复制。那么如何平衡投入产出？
 

　　这一点上，国内和国外稍有差异：国外通常愿意为定制化服务付费，而国内以前更多的是只认可硬件费用，服务费用很难获得认可。
 

　　当然，现在随着AI、大数据的逐渐普及，这些技术以及相关产品的价值更多的会通过后端的软件来体现，而且大多是定制化的，国内现在整个环境也开始逐步在转变，服务的价值越来越多的被获得认可。
 

　　AI的冲击
 

　　单从交通监控来看，行业应该有三类企业：
 

　　种企业，做智能交通起家，做信号控制、电子警察卡口等交通行业产品，当行业开始跟视频深度结合，就转而去研究视频，然后发现单做视频也不行，还要做AI，就开始做AI。
 

　　AI再往上要做大数据、互联网结合，这种是自下而上。
 

　　第二种企业，如海康大华，是以做监控为主，下沉到交通行业。
 

　　第三种企业，BAT等互联网企业，做互联网出身，也需要下沉到交通行业。
 

　　不同企业基因不同。
 

　　类交通出身的企业，出发点很单纯，无论做相机、云计算、大数据应用，本质上为了解决交通问题。
 

　　而监控出身的企业，会把很多比较炫的技术放进去，但技术是不是实用，其实是要打个问号的。互联网企业更多在说云计算、大数据，这些无疑是互联网公司的优势，但值得思考的是，如何落地。
 

　　泓鎏是典型的类企业，科达本身属于第二类企业，科达与泓鎏的结合使得科达同时具备这两类企业的基因，既有深厚的交通积淀，又有可下沉到交通行业的监控技术。
 

　　现在行业过度宣传AI、视频结构化、大数据，但忽略了客户的核心需求：一辆车开过来，能否把人和车都拍清楚？
 

　　此外，真正做相机业务的时候，你会发现并不是所有的东西都需要AI，有大量的基础业务，AI帮不上忙。AI只是做卷积神经网络有优势，很多算法并不都是需要卷积神经网络，比如相机的基本功能，括图像ISP、曝光控制和很多传统的数字图像处理，AI也帮不了忙。
 

　　“现在的智能交通，要么是为了治安，要么是为了花钱，我们做交通的初衷不是这些，交通的初衷是解决交通问题。人工智能给予一个人、一辆车太多的关注，这个从解决交通本质上讲真的有意义吗？我们是否应该将主要精力回归于交通视频监控技术的应用？”
 

　　技术之于细节
 

　　1、差异化定位——平台
 

　　科达定位是差异化。
 

　　视频相机的运算核心是平台，在这个方面，科达一直是差异化策略。
 

　　与友商相比，科达采用的平台方案在业务流程的支撑上更占优势，因此科达做定制项目的平台也会更有优势。
 

　　目前行业内几家巨头都在全力打造下一代的边缘智能计算平台，就目前的状态，技术选择趋同的可能性很大，科达也在紧跟行业技术趋势，但在这过程中，一定会基于差异化考虑，在运算性能、业务应用上与其他品牌拉开差距。
 

　　2、驾驶人像抓拍难的不是晚上，是白天
 

　　现在很多厂商都在宣传“星光级”相机，也就是在夜晚相机抓拍车牌或者人脸黑夜抓拍清晰度。
 

　　比如科达在三年多前就推出的“微光”电警，就很好的解决了在无光污染前提下拍清夜间车牌的问题，到了今年，海康也推出了“黑光”摄像机，来解决夜间光污染问题。
 

　　但仅仅解决夜晚问题是远远不够的。蒋松涛介绍说，实际上，驾驶人像抓拍难的并不是夜晚，而是有太阳的白天。
 

　　因为白天有太阳光的问题，而夜晚没有这个问题。白天看不到驾驶室里面的人，驾驶室玻璃会返光。环境光10万个Lux，驾驶室里面大概只有100多，1000倍的关系，如何把驾驶室内的人脸拍出来？这是技术难点。
 

　　对比主要厂家的技术参数，你会发现，科达的灯具焦耳数是低的，然而光效却是高的，说明把能量用在了该用的地方，而不是无端浪费形成光污染。
 

　　蒋松涛说，科达很少被投诉光污染，另一个重要原因，是闪光灯的结构形式。
 

　　3、闪光灯结构形式——后置安装
 

　　早在2014年，公安部就针对光污染问题出台过GAT1202-2014《交通技术监控成像补光装置通用技术规范》，这个标准的制定给智能交通补光装置应用设立了一个技术门槛。
 

　　标准对补光装置的光照度设立了上限与下限，上限是为了防止光污染，不能一味的追求图片效果而影响到驾驶人或扰民。
 

　　科达闪光灯采用技术设计，所以我们的LED灯看得非常清晰，而且光效非常高，定向性也非常好。科达做了很多此类光学设计，取得了很多成果，出发点还是交通，而不是纯粹做监控。
 

　　后记
 

　　蒋松涛一直在强调，无论多么炫的技术，回归到行业，能否解决交通问题？这是根本。
 

　　采访过程中，我们感觉这位从业十几年的交通老兵，似乎不属于安防企业，他将自己置身行业之外。
 

　　在喧嚣热闹的安防领域中，他一直在坚守着一些原则。或许，这就是行业情怀，或许，他只属于交通。