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　　【中国安防展览网 企业关注】人工智能可以与过去历次工业革命相媲美，而不是简单地从PC互联网变成移动互联网，再过渡到人工智能，它终将对实体经济产生巨大的推动作用。在6月29日的论坛上，冉斌教授与科技部、工程院、中科院院士、高校及国外学者的探讨中形成共识，一致认为智能化在智能生活的应用就是出行，智能社会的体现就是智能城市，智能城市里重要的、能够实现的，就是智能交通。
 

　　在世界智能大会期间，冉斌教授接受了天津交警专访，畅谈了智能交通的发展方向和应用趋势。
 

　　智能交通的1.0、2.0和3.0版
 

　　智能交通在不同时代有不同的版本。
 

　　个阶段是智能交通1.0版，即动态感知。目前国内大部分都是这个阶段，做法是把数据采集上来，通过视频、GPS和手机，形成对这个城市交通状况的整体把握——哪里拥堵哪里通畅，这属于阶段。国内是从九十年代后期开始做这个工作，比美国整整晚了十几年，目前可以利用百度地图和高德导航等，同时要给他们提供数据源。
 

　　第二阶段是智能交通2.0版，交管部门发挥很重要的主导作用，进行主动管理，就是有预见性地采取措施，对流量、拥堵和重大事件进行预测，采取相应的措施和预案。比如说匝道是不是要动态控制、是否要做车道管制、信号灯的绿色通道等等，这些是属于主动管理的层面。美国差不多从九十年代末，将近二十年都在做这个事情，美国交通部总结了大约13项主动管理技术，包括城市道路、快速路、区县道路、高速公路应用等，强调主动管理。在这方面美国、日本和欧洲，估计比国内超*几年时间。国内现在做的公交优先算是主动管理的一项，但作为整个体系还比较少。
 

　　第三阶段是智能交通3.0版，就是这次智能大会的主题——无人驾驶、自动驾驶，我们叫做智能网联，昨天和今天的论坛我都一再强调，来参加的都是互联网公司或者高科技公司，实际上还缺席两大部分，一个就是交警，另一部分就是所有与交通相关的，从规划设计到建设、实施和管理，这些部门和人员都应该参加这个论坛。因为车再聪明，没有路支持他，没有交警的组织管理，也是寸步难行，管不起来就用不起来。早上新闻频道做节目，我也在强调这点，就是缺少在互联网和科技行业之外的传统交通行业，他们也必须参加，而且还要成为一个比较主要的角色，下午的主题演讲我还要继续强调这个观点。这个观点我在美国也一直在提，美国人非常接受而且已经付诸于行动。昨天的会议上，市委主要领导说天津需要担当，应该是希望天津在国内打造一个样板。天津没有北京那么多中央部委和科学院所，那么天津拿什么吸引外面的人，特色在哪里？如果这个办得成功，那以后中国的硅谷也许就不是在别的地方。天津把这个智能大会申请下来，在国内是的一个，中央领导能够批准这个会，也是对天津有所期望的。3.0版是一个未来时，它主要包括大家平时知道的车联网，车联网的概念比较简单，是通过车来传递各种信息并提供服务，这是IT行业或者互联网行业想做的，比如像通用汽车的安吉星，是属于车联网的范畴。但我认为，他们缺少两样东西，是路联网，只有车联网是远远不够的，我们说了很久的车路协同，那么如何协同？路上的各种设施情况不了解、信号灯是好是坏不了解、绿信比如何不了解、路口有没有管制也不了解……所以路必须得联网。美国已经开始进入这个状态了，他们所有这些都是由交通部统一管理。第二是把两部分整合到一起，就是本身车和路、车联网和路联网要整合到一起，就不只是所谓的车能自动驾驶，路也要相关的有一套标准体系，包括管理系统，包括负责的交管部门和法律法规规章制度处罚等等都要配套，我们把它叫做智能网络交通系统一体化，这是智能交通的第三个阶段。第三阶段美国已经走在了前面，他们已经开始做一些探索，比如车联网的一些大规模示范，美国有13个设施测试地点和示范基地，咱们国内这些方面这两年才刚刚起步，所以我觉得国内智能交通1.0版动态感知和主动管理可能还要变形和交叉，因为我估计并不是所有的路都知道情况、所有交通状况都能掌握，这还需要花点投资。那么主动管理就要提上日程了，这实际上是交管部门的事。高德、百度、阿里等互联网企业能够提供信息为大家服务，但没有交通管理的权利和职能，因此在这方面交管和交通等部门要承担起主要责任。昨天提到大智能化，是用机械的智能和人工的智能结合在一起，来形成一种大智能，我也觉得这个提法非常好，李彦宏、马云、柳传志他们也赞同这个提法。我个人感觉，国家和市政府这个层面这么重视，交管局可能会承担很多信息的规划、做一些示范的设计，天津要争取成为全国甚至世界的样板，如果想成为这方面的*中心的话，肯定得有些跨越性的东西。像刚才我们说的1.0版，2.0版和3.0版活动整合，但是如果要把它们弄成一个整体的交通系统的话，肯定还需要相关的路来配合，包括各种交通管理设施。
 

　　车路协同系统与智能交通3.0阶段的关系
 

　　车路协同系统是整个体系都在一起，就是车、路本身要保持一定的信息互换，然后要有一定的共同目标。但为了做到自动驾驶，车路协同系统就有点不够。我举个简单例子，比如作为交管部门来讲，都希望车比较规矩，按照交通规则去开，但是车主就比较随意，自己的车想怎么开都行，车路协同系统对驾驶员对车没要求，协同就是咱们两个握握手，你干你的，我干我的，咱们两个有联系就行。我觉着这样不太够，所以我讲一体化，一体化就是说我们要求快速路和主干道保持特别好的流畅度和通行率，特别是上下班的时候，不希望车辆来回穿插，容易发生事故，通行能力也会随之下降，这样就是协同不够。两个目标应当一致，不能你干你的，我干我的，你希望他这个时候过去，那他就这个时候过去，不能说他还要考虑考虑，他还有他的自由度，因为管理就是大家要达到一个共同目标，所以协同本身就相当于一个子系统，在自动驾驶，特别是辅助驾驶这个领域，为了达到减少交通事故、提高通行能力这样的效果，需要把它整合进来，一起进行优化。
 

　　智能交通的应用情况
 

　　江苏的智慧高速基本上已经完成的属于1.0版，是把全部信息整合到一起，有四套感知系统，包括我们传统的视频、手机、交通流量，还有就是拥堵情况、采集上来的，加GPS收集的各类相关数据，全网大概4400公里覆盖。感知是步，然后同时进入到大数据中心，有预处理、有全省的一张图，就是所有的设施信息、事故信息、施工信息、交通违法信息和气象信息全在一张图上。数据中心大概有四个主要模块，四个主要梳理仓库，一个实时数据仓库和一个历史数据仓库，还有一个简单预测功能的数据仓库，还有一个专题，大概分为九个部分。比如国庆、五一、春节，放不放假，学生长假期间收不收费，这几种专题就是数据中心。有两个应用平台，一个是指挥调度平台负责管理，是交警运营，这是给指挥调度的二级模块；另外一个是公共服务，就是给老百姓用的公共服务，有部分收益资源，它有自己的APP，有自己的网站，还可以通过高德等平台或者政府的动、静态的情报板对外发布。实际上这是1.0版，现在正在做2.0版，像沪宁高速正在做2.0版，主动管理大概有5类技术准备在沪宁高速开始进行示范，现在正在做升级，大概今年下半年开始做，一点一点升级。另外，上海也在开展类似的工作，上海的交通信息中心，统管全市所有交通相关的信息化和智能化，2.0版方案正在审核当中。