智能出行的业务模式与发展困境
- 来源：中国电子商务研究中心
- 2016/6/12 9:37:1017962
智能出行的业务模式与发展困境
在业务模式上，乘客可以下载独立的打车APP，也可以通过嵌入在各大O2O综合性平台里的打车服务向打车APP发送用车需求，由打车APP分发打车订单给附近的出租车司机，再由司机主动联系乘客完成接单。
商务车在线打车业务模式
在商务车在线打车领域，主流的打车服务供应商有易到用车、一号专车、滴滴专车、神州专车和Uber。
三者的定位都是独立的第三方商务车服务平台，通过网站或移动端的打车APP将有用车需求的用户和汽车服务提供商(如私家车拥有者、汽车租赁公司等)进行撮合、交易，并从中抽取交易提成或服务费。
租车行业“互联网＋”发展模式
车主可以通过这个平台将闲置车辆，或者自己汽车限制的时间段，共享给其他需要的人。车主获得租客的费用，P2P租车网站获得分成。在美国这一模式的践行者是RelayRides，以及被它收购的校园P2P租赁平台Wheelz，还有它的对手Zipcar和GetAround。在中国的玩家则有PP租车、神州租车等。
所有P2P租车网站运行模式大同小异。车东和租车者经过认证之后，可以在平台发起租赁交易。平台建立一套信用体系和奖惩机制，保障陌生人之间的交易能够正常运转。
同时，平台还会为即将被出租的汽车提供一套设备和一套监管系统。汽车安装一个智能设备，车东和租车人在完成网上交易后，无需见面后者也可凭借手机App打开车门，车东还可在平台查看汽车的位置。
B2C租车：重资产的传统租车生意
传统的租车公司都属于B2C的模式，租车公司自行够买车辆并建立线下门店完成租车服务。神州、一嗨、都属于传统的B2C模式。
B2C租车模式下的收入主要来自租车业务及二手车销售收入。二手车收益是当所购置车辆使用达到一定年限后，租赁公司向终端用户、经销商出售二手车的销售收入。以神州租车为例，2013年，租车业务产生的收入占81.7%，二手车收益占比为18.3%。
在重资产的负担下，B2C模式的优势在于对资产的管控力极强，由于门店和车辆都是自己的，在服务品质上更容易有保证，可以为租客提供更更标准化的服务。通过支付相对高一些的租金，获得可靠的服务和后续保障，仍然是大多数租客的能够认可的租车方式。
代驾行业“互联网＋”发展模式
而在市场上的多数APP，发展模式也大多类似，通过基于位置的服务LBS定位使得用户找到就近司机进行代驾，按照公里数和时间等等线下或者线上计价，后由司机和平台进行分成。
各个APP之间不同的也就是补贴措施和分成比例而已，此外并没有别的本质区别。“e代驾”就是国内较早的一批切入代价市场的移动互联网公司。目前看来代驾O2O的盈利模式很清晰，但是未来的发展依旧模糊。
互联网＋交通：考验层出
商业模式困局：不烧钱，就被遗忘；总烧钱，钱从哪里来
互联网的业务发展有着天生的规律性，靠KPI发展业务本是电信运营商的法宝，也曾经被互联网公司耻笑，但在打车APP上互联网公司却反其道而行。补贴大战初衷是为了获取更大的市场份额，也培养了用户的使用习惯，但这种习惯却是畸形的，也违背了移动互联网业务发展的规律，也就是说，互联网公司在打车上面抛弃了自己的原则。
和所有移动互联网业务一样，发展用户很容易，但找到可持续发展的商业模式却很艰难。拿打车APP来说，从它的核心价值出发，解决的是司机和乘客供需双方信息不对称的问题，对司机来说主要诉求是增加接单量，用户诉求则是便捷，因此打车APP的盈利机会便是针对双方诉求完善产品终实现对司机、用户收费，比如订单分成以及会员增值服务。
但是，加价打车被叫停，分成模式难以成形，增值服务不被接受，打车软件陷入了烧钱“无底洞”。
监管升级：不接入，是个死；接入，未来也难免一死
按照2014年5月27日交通运输部发布的《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》的规定，各地交通运输主管部门应加强出租汽车电召服务的统一接入和管理，逐步实现人工电话召车、手机软件召车、网络约车等各种方式提出的召车需求信息。
通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转，并推送至统一车载终端播报(统一车载终端可绑定驾驶员终端软件并实现信息同步，播报时应明确召车需求信息的来源渠道，预约召车信息可同时推送至驾驶员终端软件。
这意味着，各公司将不再具有独立的运营体系，都需要纳入统一电召平台，这些公司所建立起来的资源和品牌优势将完全丧失，这些企业辛苦积累起来准备未来变现的利器“大数据资源”在统一电召平台下被充公了。
如此一来，各打车APP几乎没有了独立运营获得商业利益的可能，接入与不接入政府平台都是被消灭。