机场绝地反击 技术支持仍有安全漏洞
- 来源：中国安防展览网整理 作者：编辑部
- 2014/8/15 9:19:167104
目前，无论是近期发生航空事故的航空公司还是没有发生过的，机场都“抱团”*，利用超前的想法、全新的技术实现“绝地反击”。8月8日，安保技术汇聚深圳，以“智慧安保”为主题的第二届中国机场安保论坛召开。
中国民用机场协会秘书长陈晓宁表示，我国机场每年为6.8亿的旅客提供安保服务，机场安防技术向智慧安保发展。机场安保信息系统和视频监控智慧发展与应用、机场安检防爆技术发展与智慧应用、物联网技术在机场智慧安防中的应用等迅速发展。目前，以“智慧安保”为核心的技术正不断被推出。“智慧安保”技术得到了充分地交流与展示，这些以“智慧安保”为中心思想的技术包括：不用弯腰检测的太赫兹安检技术、颠覆传统飞行模式的基于性能的导航（PBN）智慧安全飞行技术、*四大卫星导航系统——北斗系统的机载系统应用、把海量视频信息变成剧本的视频结构化描述技术、让*信息无所遁形的4K超高清视频监控技术、机场新人脸识别技术、模拟机场现场的三维测绘技术、实现货物安全监控的RFID技术、时空轨迹分析技术，防止爆炸扩散的防爆玻璃等。
技术支持航空安全仍有漏洞
虽然现在已经有了如此多的航空安全技术，但是从*等事故中，我们仍应看到航空技术的一些漏洞。
漏洞1：数据报告系统可人为关闭
3月13日，美国全国广播公司(ABC)消息称，两名美国官员透露，MH370客机的两条通信系统并非同时关闭，这或许表明飞机失联并非缘于灾难性故障。据报道，“数据报告系统”是在8日凌晨1点07分关闭，而“应答机”则是在凌晨1点21分关闭。两条系统属于“系统性关闭”。“也就是说，通信系统的关闭可能是人为的。”ABC航空顾问约翰·兰斯表示。后来马来西亚方面确认了这一消息。
事实上，飞机上共有两套可向地面发回实时数据的通联系统。其中之一的“数据报告系统”，用专业术语来说就是“飞机通信寻址与报告系统(ACARS)”，它是一种在飞机和地面通讯站之间，通过无线电或卫星传输短消息的数据链系统。据了解，ACARS可以记录飞机的位置、高度、航向等详细数据，并把这些实时数据打包，过一段时间通过卫星向地面接收基站发送一次“短信”。
“目前ACARS是可以被人为关掉的。ACARS位于驾驶舱地板下方的电子设备舱中，机组人员要通过通道下去才能将其关掉。从这个角度来说，ACARS的设计已经为防止为人关闭做了一些防范。”广东昌盛飞机设计有限公司总设计师周济生说，“不过，我仍然呼吁将ACARS设计为不可人为关闭的，以保证飞机核心数据可以实时发回地面，这在技术上没有任何难度。”
在周济生看来，只要将ACARS放在飞机尾翼的非增压区或不设通道就可以简单实现ACARS的不可关闭。“这次的教训太惨重，必须让飞机的数据传输系统实时运行。”
建议：数据传输应设计为不可关闭
漏洞2：关闭应答机飞机就失联
除了ACARS，飞机的另一可以记录飞机实时数据的通讯系统就是“应答机”。民航局航空安全技术中心一位技术专家表示，应答机的特点是，二次雷达发送探测信号给它，它才将位置、航向等数据发送给地面空管，通过实时监控的屏幕，空管可以看到飞机的位置。
*失联事件暴露出飞机安全的一个重大缺陷就是，飞行员可以轻易关闭应答系统，主动和地面上失去联络，地面却毫无办法。
中国航空安全研究所副所长舒平表示，此次事故后，飞机制造商应该考虑设置让应答机不能关闭，让飞机始终处于可见状态，这在技术上也很容易做到。“只要把关闭键取消就行了，过去没有这样做是因为没往这方面想。”
另一民航局安全技术专家也赞同这种说法。“将应答机设计为不可关闭式的非常容易，只是需要更换的成本。”
但是，商飞公司C919大型客机副总设计师周贵荣表达了不同的看法，他说：“在飞机设计中人和机器占比多大其实是利弊的两个方面。纯机械设计不能保证所有情况都能想到，比起几乎不会发生的人为关闭应答机的问题，一旦发生机械故障，不可人为操作可能会引发更严重的安全风险。”“因此还需要民航组织通过方案，来权衡是否需要做这种设计改变。”
建议：数据传输应设计为不可关闭
漏洞3：仅靠黑匣子保存数据
多位民航专家表示，黑匣子几乎每一秒就要记录一个数据，飞机的位置、高度、速度、飞行员的每个驾驶动作和飞机相应的响应情况都会记录在案，驾驶舱机组人员的语音录音也会保存下来，可以说黑匣子中的数据是全的。
不过，黑匣子的驾驶舱语音记录仪(CVR)只能记录2小时，飞行数据记录仪(FDR)能记录25小时。这就意味着，就算找到黑匣子，也只能显示飞机发生事故之前2小时的数据。这对弄清空难原因、监控驾驶舱突发情况非常不利。此外，黑匣子的蓄电时间为30天，一旦在30天内找不到就很难再找到，M370航班上究竟发生了什么终将成谜。
“通过*事件我们不得不考虑，现有的数据传输是不是太过简单了，ACARS是不是应该记录更多的飞机运行数据，而不是仅仅依赖黑匣子。”周济生认为，现有的ACARS应该提高采样频率，数据打包发送的时间间隔也要再短一些。
“未来还可以考虑在ACARS中记录驾驶舱录音，随一般飞机运行数据一起实时传回地面。这些数据其实并不大，成本不会太高。”周济生说，“现在语音采集的麦克风是可以破坏的，未来可以在驾驶舱内安装隐形麦克风。”
建议：应该实时传送更多数据
漏洞4：有通讯设备却无服务
事实上，作为飞机上重要的实时通讯设备，ACARS可以通过卫星和甚高频、高频无线电台传送数据。为了节约成本，很多航空公司的飞机上虽然有ACARS，但并未定制卫星服务。而甚高频在超过400公里之后就无法接收到信号，可及性远远比不上卫星。
在周济生看来，通过*事件，在技术层面，民航组织应该和签约国适航机构共同研究飞机制造技术方面的建议。而在商业层面，上述各组织、机构应该强制要求取得运营资质的航空公司必须购买卫星通讯服务。
“至于购买什么级别的服务，民航组织可以定一个低下限。”周济生说，“时至今日，关于飞机是如何失联的，各路专家已经分析了好多遍，今后如何监控飞机显得尤为重要，千万不要让*事件变成*的教科书。”
建议：强制航空公司购买服务
漏洞5：二次雷达存在缺陷
雷达专家、中国工程院院士王小谟表示，*事件暴露出一个问题，当前民航界为了节省成本而减少使用一次雷达，这样的后果很严重。
据了解，民航系统原来使用和军用雷达原理一样的一次雷达，即通过飞机发射的电磁波发现和跟踪飞机。但以北京到广州2000多公里的距离为例，如果严密监控，300公里就要布一个。为了节约成本，民航现在大多使用合作式的二次雷达，需要飞机上的应答机与之配合。
“过去民航管制上还会配一些一次雷达，现在一次雷达越来越少，除了骨干站点，基本上没有一次雷达。所以应答机一关，地面完全没办法。”王小谟说。
美国已经找到了可行的替代办法。“现在美国已经不再发展雷达，而是在推广广播式自动相关监视系统(ADS-B)。二次雷达基站建设、日常维护的成本至少在几百万，而这一新技术只需要建简单的转播站，成本将会成几何倍数缩减。”周贵荣说。
事实上，除了更加便宜，作为美国“新一代航空运输系统”的核心技术之一，ADS-B具有飞机监控效率高、精度更准确的特点。这可能是避免未来再度发生*事件的佳答案。
“目前我们国家西藏、东北和飞行学院都已经开始使用这一系统了，未来一定会大规模推广。”周济生说，“性价比更高的通讯技术可以让航空公司更有兴趣购买通讯服务，增加飞机安全性。”
建议：推广更新监控技术
漏洞6：机组背景调查缺乏
*客机失联事件引发的另一个问题是机组成员劫机风险的防范问题。根据世界各国的航空法规，机长在航空飞行器上拥有管辖权和终决定权，如果是机长劫机，除了击落飞机，没有任何控制手段。
不过，在飞行员的安全监管方面各国管控力度不一，但总体来说，隐患尚存。“目前上对飞行员的背景调查在招飞时就进行了，之后就不会再审查，但人的认识和背景情况是会随着时间而变化的。”舒平说，“而飞行员的背景调查究竟由谁来做在我国尚不明晰，是航空公司、公安部门还是安全部门？”
一位大型航空公司的机长也向记者表示，飞行员在执照考试前会进行一次身份调查，之后虽会进行询问，但调查并不严格。至于背景调查的内容，这位机长表示不便透露。
“在美国，整个信息网络十分完善，安全部门会建立数控人员数据库，在我国恐怕并没有这样的身份背景数据库。”某民航安全专家表示，而在加拿大，乘客可以通过航空公司网站，查到航空公司对飞行员的要求、飞行员的飞行经验、可以驾驶哪种飞机、合作信誉如何、一旦出现风险的赔偿金额等等。“未来，航空公司在机组人员的安全管控上必须加强力度。”
建议：建立飞行员数据库
漏洞7：机上安全管理疏失
*飞行员里哈姆近日发布的一份通告显示，事故发生后，*方面已经下令实行更加严格的机上管理制度：机长及副驾驶不得单独留在驾驶舱，即使是上厕所，也必须有一名空乘人员待在驾驶舱中；往驾驶舱送餐时，必须有一名空乘站在驾驶舱门口，防止旅客进入限制区。
马来西亚机场集团也提醒从吉隆坡机场搭乘航班的旅客，需要在规定的3.5小时内值机，以有足够的时间进行更加严格的安检和办理出入境手续。
“这次*事件带来的变革可能会更快地反映在局部的管理层面，也就是重点关注如何预防因航空公司和机场的管理漏洞造成的安全问题。因此航空公司的制度调整应更有效、成本也更低。”周贵荣说，例如为了避免联合劫机，正副机长不要固定搭配；长途飞行两套机组怎样实现无缝交接等等。
上述资深机长还表示，飞行员的心理问题也应该引起足够重视。“尤其是执行长距离长途的飞行员，很容易出现疲劳和心理问题。今后，航空公司应该强化对飞行员的心理疏导，密切观察飞行员的心理异常。”
建议：飞行管理要更细化